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긴테쓰 나고야선

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목차

1. 개요

긴테쓰 나고야선은 이세 평야를 따라 이세만 연안에 부설된 총 연장 78.8km의 철도 노선으로, 44개 역이 있으며 전 구간 복선 및 전철화되어 있다. 최고 속도는 120km/h이며, 나고야 통괄부·운전 사령에서 관할한다. 쾌속 급행은 운행하지 않으며, 특급, 급행, 준급, 보통 열차가 운행된다. 역사는 이세 철도, 산구 급행 전철, 간사이 급행 전철을 거쳐 현재의 긴키 닛폰 철도에 이르렀으며, 1959년 표준궤로 개량되었다.

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긴테쓰 나고야선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
E
노선 기호
노선 이름나고야 선
로마자 표기Nagoya-sen
노선 색상'#153F97'
노선 종류중전철
통근 열차
노선 개요
관할 지역아이치현
미에현
기점긴테쓰 나고야 역
종점이세나카가와 역
역 수44개 역
노선 길이78.8km
복선 구간전 구간 복선
전기 방식직류 1,500V 가공 전차선 방식
신호 방식자동 폐색식
보안 장치긴테쓰형 ATS, ATS-SP
최대 경사33.5‰
최고 속도120km/h
운영 정보
소유자긴키 닛폰 철도
운영자긴키 닛폰 철도
차량 기지메이쇼 검차구 시라쓰카 차고
도미요시 검차구
도미요시 검차구 요네노 차고
사용 차량차량 섹션 참조
역사
개업1915년 9월 10일
전체 개통1938년 6월 26일
궤간 변경에도바시 역 이남: 1938년 12월 7일 (1,435mm → 1,067mm)
전 구간: 1959년 11월 19일 ~ 11월 27일 (1,067mm → 1,435mm)

2. 노선 정보

나고야와 오사카 · 이세를 연결하는 특급 열차가 이 노선을 지나, 오사카 선이나 야마다 선에 직통하고 있다. 또, 나고야 근교의 통근, 통학 노선이기도 하며, 연선에는 구와나 · 욧카이치 · 스즈카 · 쓰 등의 중소 상공업 도시가 이어져 있어, 이러한 도시를 중심으로 한 지역 수송도 담당하고 있다. 정식 기점은 이세나카가와 역이지만, 열차 운행상으로는 긴테쓰 나고야 역으로부터 이세나카가와 역으로 향하는 열차가 하행이고 반대 방향을 기점으로 상행선이 되고 있다.

우다 산지나 누노비키 산지를 넘어 기이반도를 횡단하는 오사카 선과는 달리, 이세 만 가까이를 주행하는 '''나고야 선'''은 평탄한 구간이 많지만, 내륙 부를 주행하는 쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간에서는 오사카 선 정도의 장거리 연속 기울기는 아닌 22.7‰ - 33.3‰의 기울기 구간이 몇 군데 존재하여, 모모조노 역 - 이세나카가와 역 구간에는 가장 급한 33.5‰의 기울기가 있다. 또, 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간도 지하에서 지상으로 오르기 위한 단거리이지만 25.0‰의 기울기가 존재해, 고가화 공사를 시공 중인 긴테쓰 핫타 역 - 후시야 역 구간에도 33.0‰의 내리막 길 기울기가 존재한다. 서일본 여객철도 간사이 본선과 입체 교차하는 곳이 많은 긴테쓰 나가시마 역 - 미야마도 역 구간에서도 약간 급한 기울기 구간이 연속하고 있어 급한 곳에서는 가와고에토미스하라 역 - 긴테쓰 토미다 역 구간의 서일본 여객철도 간사이 본선과의 입체 교차 지점에 존재하는 22.7‰이나 긴테쓰 나가시마 역 - 구와나역 부근의 25‰ - 33‰ 등이 있다. 특히 긴테쓰 토미다 역 부근이나 구와나 역 부근, 쓰역 부근의 JR선과의 입체 교차 지점에서는 동시에 약간 급한 커브도 수반하고 있다.

JR 간사이 본선과는 입체 교차하지 않지만, 가스미가우라 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 간에서는 가이조 강이나 미타키 강과 같은 약간 큰 규모의 하천을 연속으로 넘어가는 관계로 20‰ - 35‰의 연속 기울기가 되고 있어 급커브도 연속하고 있다. 한편으로 '''나고야 선'''은 해발 0미터 지대를 주행하는 노선이기도 해, 주된 해발 0미터 지대로 되어 있는 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역 구간에서는 하천 부근을 넘어가는 곳에 4.0‰ - 10.8‰, 0미터 지대는 아니지만 해발이 낮은 지대에 위치한 구스 역 - 시라쓰카 역 구간에서도 같은 곳에 3.0‰ - 15‰로 완만한 기울기가 어느 정도이지만, 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역의 구간에서는 긴테쓰 카니에 역 - 도미요시 역 구간의 25.0‰이 가장 급하다.

한편 본 노선은 거리가 긴 노선임에도 대부분 평야부에 위치한 관계로 터널이 거의 없다는 특징이 있다. 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간에 지하선 터널이, 가스미가우라 역 - 아쿠라가와 역 구간의 구 하즈 역 자취에 있는 2개소의 콘크리트 터널이 존재할 뿐이다.

전 구간에서 스룻토 KANSAI 카드는 이용할 수 없지만, PiTaPa 및 ICOCA의 이용이 가능하다.

2007년 4월 1일의 PiTaPa 도입과 함께 긴테쓰 나고야 역 - 시오하마역 구간의 전 역에서 자동 개찰기가 설치되었다. 또 시오하마 역 - 이세나카가와 역 구간에서는, 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역 · 이세나카가와 역에 자동 개찰기가 설치되어 있으며, 그 이외의 역에서는 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다.

2009년 3월 20일에 한신 난바 선이 개통하면서 긴테쓰 나고야 역에서 나고야 선 · 오사카 선 · 나니와 선 · 한신 난바선 · 본선 · 고베 고속선 · 산요 전기 철도 본선에 의해서 산요히메지 역까지, 또 산요 전기 철도 본선으로부터 분기하는 아보시 선에 의해서 산요아보시 역까지가 각각 연결되었다.

2010년 4월 1일에는 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 전선으로 나고야 열차 운행 관리 시스템 「KRONOS」가 도입되었다.

긴테쓰 노선 중 유일하게 긴키 지방을 넘어 아이치현에 부설되어 있다. 이세나카가와역에서 긴테쓰 오사카선이나 긴테쓰 야마다선에 직통하여 나고야와 오사카나 미에현의 이세시마를 잇는 특급 열차가 다수 운행되고 있다. 또한, 나고야시와 미에현 북중부의 연선 도시(구와나・요카이치・스즈카・쓰 등)를 중심으로 한 지역 수송도 담당하고 있으며, 나고야로의 통근・통학 노선이 되고 있다. 도카이 여객철도（JR 도카이）의 간사이선（간사이 본선）과 경쟁 관계에 있으나, 경쟁 구간에서 단선 부분이 많이 존재하는 JR 간사이 본선에 비해 선로 설비・운행 횟수・편리성 등에서 당 노선이 우위에 있다.

주쿄 대도시권 내의 지역 수송을 담당하는 외에, 긴테쓰 오사카선・난바선을 경유하여 오사카난바역까지 특급 열차(메이한 특급)가 직통 운전하고 있어, 나고야 도시권과 오사카 도시권을 잇는 메이한의 간선 철도로서 도카이도 신칸센 다음으로 큰 존재가 되고 있다[4]。

『철도 요람』이나 긴테쓰 그룹 홀딩스의 『유가 증권 보고서』에서는 이세나카가와역을 기점으로 기재하고 있지만, 열차 운행상으로는 긴테쓰 나고야역에서 이세나카가와역으로 향하는 열차가 하행, 반대 방향이 상행이다.


  • 노선 거리(영업 킬로미터): 78.8 km
  • 궤간: 1,435 mm
  • 역 수: 44개 역(기·종점역 포함)
  • 복선 구간: 전선
  • 전철화 구간: 전선 전철화(직류 1500V)
  • 폐색 방식: 자동 폐색식
  • 운전 사령소: 나고야 통괄부·운전 사령(긴테쓰 나고야 사령)
  • 최고 속도: 120 km/h[3]


전 구간, 나고야 통괄부(구 나고야 영업국)의 관할이다.

나고야선은 이세 평야의 이세만 연안부에 부설되어 비교적 평탄한 노선이다. 그래도 내륙부를 주행하는 쓰신마치역 - 이세나카가와역 사이에는 22.7‰ - 33.3‰의 구배 구간이 몇 곳 존재하며, 모모조노역 - 이세나카가와역 사이에는 가장 급한 33.5‰의 구배가 있다.

또한, 나고야선은 노선 거리가 긴 본선임에도 불구하고 터널이 거의 없는 것도 특징이다. 예외로, 긴테쓰 나고야역 - 요노역 사이에 지하선 터널이, 가스미가우라역 - 아쿠라가와역 사이의 구 하즈역 터에 있는 2곳의 콘크리트 터널이 존재할 뿐이다.
범례

  • ●: 전 열차 정차
  • ｜: 전 열차 통과
  • 보통 열차는 각 역에 정차 (표에서 생략).
  • 특급 열차에 대해서는 "긴테쓰 특급"을 참조.
  • #표시 역은 열차 대피 가능 역 (구와나역은 나고야 방면만, 마스오역은 요카이치・이세나카가와 방면만 가능).

3. 운행 형태

긴테쓰 나고야 선은 긴키 지방을 넘어 아이치현에 설치된 긴테쓰 노선 중 유일한 노선이다. 이세나카가와 역에서 오사카선이나 야마다선으로 직통하여 나고야와 오사카나 미에현의 이세시마를 잇는 특급 열차가 많이 운행되고 있다. 또한, 나고야 시와 미에 현 북중부의 연선 도시(구와나, 욧카이치, 스즈카, 쓰 등)를 중심으로 한 지역 수송도 담당하고 있으며, 나고야로의 통근·통학 노선이 되고 있다. 도카이 여객철도(JR 도카이)의 간사이선(간사이 본선)과 경쟁 관계에 있으나, 경쟁 구간에서 단선 부분이 많이 존재하는 JR 간사이선에 비해 선로 설비·운행 횟수·편리성 등에서 긴테쓰 나고야 선이 우위에 있다.[4]

주쿄 대도시권 내의 지역 수송을 담당하는 것 외에, 오사카선·난바선을 경유하여 오사카난바 역까지 특급 열차(메이한 특급)가 직통 운전하고 있어, 나고야 도시권과 오사카 도시권을 잇는 메이한의 간선 철도로서 도카이도 신칸센 다음으로 큰 존재가 되고 있다.

긴테쓰 나고야(긴테쓰 나고야 역) 발 열차는 낮 시간대에 대략 1시간당 특급 4편(0분: 오사카난바 역행 갑특급, 10분: 가시코지마 역행, 30분: 오사카난바 역행 을특급, 50분: 도바 역 또는 우지야마다 역행), 급행 3편, 준급 2편, 보통 3편이 운행된다. 저녁 러시 아워의 하행 열차는 특급 5편, 급행과 보통 각 4편, 준급 1~3편이 운행된다. 아침의 나고야 방면은 각 열차 등급이 증편되며, 특히 급행은 쓰신마치, 시라코, 긴테쓰요카이치 각 역에서 출발하는 열차도 추가된다. 정기 열차의 차량 증결·분리는 긴테쓰요카이치 역, 시오하마 역, 이세나카가와 역에서 이루어진다.

낮 시간대 운행 패턴
역명
＼
종별		긴테쓰 나고야…긴테쓰 가니에도미요시…긴테쓰요카이치…시오하마…에도바시…쓰신마치…이세나카가와…
rowspan="8" style="width:1em;" |특급2편오사카선 직통→
2편야마다선 직통→
급행3편야마다선 직통→
준급2편  
보통1편colspan="4" | 
2편  
colspan="7" |1편colspan="4" |colspan="1" style="text-align:left" |
colspan="7" |1편colspan="9" |colspan="1" style="text-align:left" |


  • 특급: 긴테쓰 나고야 역을 중심으로 오사카 방면과 이세시마 방면으로 특급열차가 운행되고 있다.
  • 급행: 긴테쓰 나고야 선의 급행은 8시부터 17시대까지 긴테쓰 나고야 역 - 야마다선 마쓰사카역 구간에 1시간당 3편이 운행되며, 이 중 1편은 야마다선 우지야마다역 또는 도바선 이소노가와역으로 직통한다.
  • 준급: 긴테쓰 카니에 역 이남에서는 유일하게 특급 요금이 필요없는 우등 종별 열차이다. 낮에는 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치역 구간에서 시간당 2편 운행된다.
  • 보통: 각 역에 정차한다. 낮 시간에는 1시간당 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 구간과 시라쓰카 역 - 가시코지마 역 구간에 매시 2대, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간에 매시 1대가 운행된다.


1983년 이전에는 준급과 비슷한 열차로 직행이 운행되었다.

나고야 선 연선에서 이벤트나 대학 입학 시험 등이 열릴 때에는 임시 열차 운행이나 임시 정차가 실시된다.

3. 1. 쾌속 급행

8시부터 17시대까지 낮에는, 을 특급과 교대로 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역에서 매시 3대가 설정되어 있으며, 이 중 야마다 선 마쓰사카역과 우지야마다 역에 1개씩 직통하고 있다. 아침과 밤에는 일부 열차가 도바역까지 운행된다. 저녁의 하행선 열차는 이세나카가와행 2대, 마쓰사카행 1대, 이스즈가와 행 1대로 매시 4대, 야간의 하행열차는 쓰신마치·이세나카가와행(최종은 긴테쓰 욧카이치행) 각 1대가 30분 간격으로 운행되고 있다. '''나고야 선''' 내에서의 특별 정차는 실시하지 않는다.[1]

저녁 시간대를 제외하고 긴테쓰 카니에 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시로코 역에서 보통 열차와 연결된다. 저녁 시간에는 긴테쓰 카니에 역에서 도미요시행 보통(일부 열차만), 긴테쓰 야토미 역에서 준급, 긴테쓰 욧카이치 역과 시라코에서 보통 열차와 연결된다. 야간의 경우 쓰신마치행의 일부는 에도바시에서 이세나카가와행 보통 열차와 연결된다.[1]

아침은 쓰신마치 역 · 시로코 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 시·종착 열차도 설정되어 긴테쓰 욧카이치 역 이북에서는 최대 8대가 설정되어 있다. 또, 이른 아침에는 오사카 선 나바리 역 시·종착의 긴테쓰 나고야 행이 1대가 있다. 특급과 달리, 이세나카가와 역에서 방향 전환을 실시하기 위해서는 돌발적인 편성을 제외하고, 이 열차에는 L/C카 혹은 롱 시트차가 반드시 충당되고 있다(충당되는 것은 모두 '''나고야 선''' 토미요시 차량 검사구 소속의 편성이지만, 오사카 선의 2610계가 사용되는 경우도 있다).[1]

이세나카가와 역 이남 행의 열차는 이세나카가와 역에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선의 나바리·오사카 방면의 급행(시간대에 따라서는 쾌속 급행·구간 쾌속 급행), 나바리 행 보통, 또는 가시코지마 역·도바역 발착의 특급에 연결된다. 또 이세나카가와 역을 기점으로 하는 시·종착 열차는 긴키 닛폰 철도 오사카 선으로부터의 급행과 상호 연결을 실시하고 있다. 안에는, 그대로 오사카 방면이 되는 열차도 있다. '''나고야 선'''의 시간표에는 「이세나카가와 역에서 오사카 방면의 급행 · 쾌속 급행에 연결」이라고 표시되어 있지만, 특급이나 보통 열차와의 연결은 기재되지 않았다.[1]

2000년까지는 쓰신마치 역 반대 방향(1987년 이전에는 스즈카 선 히라타초 역 반대 방향) 급행이 낮에 매시 1개 설정되어 쓰신마치 역 이남은 매시 2대가 운행되었지만, 2001년 개정으로 이세나카가와 역 직통으로 변경되어 전 구간 매시 3대 운행이 되었다. 2003년까지는 낮에도 도바 발착의 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년 개정으로 대부분이 우지야마다 역·이스즈가와 역 직통으로 변경되어, 도바 역 시·종착은 아침에 4대가 설정되었다.[1]

1997년부터 2002년까지는, 하행선 열차의 나고야 발차 시각은 을 특급(메이한·메이)의 바로 다음에 있었으므로, 기본적으로 '''나고야 선'''내에서 을 특급을 앞지르는 것은 없었지만, 현재는 후발의 을 특급과의 시간 차이가 줄어든 것으로, 이세와카마쓰 역 또는 시오하마역에서 을 특급을 대피하게 되었다. 낮 시간대의 급행과 을 특급은 합해 약 10분 간격으로 균일화된 반면, 시라코 역 이남의 도달하는 시간은 늘어났다. 러시아워에는 시오하마역이나 에도바시 역에 더해 긴테쓰 야토미 역·구와나역(상행 열차만)·긴테쓰 욧카이치 역·시라코 역에서도 특급을 대피하기도 하지만, 긴테쓰 카니에 역이나 상행선의 이세와카마쓰 역에서는 대피를 하지 않는다. 또, 특급 정차역인 구와나 역, 긴테쓰 욧카이치 역, 시라코 역에서는 을 특급의 대피와 완급 접속을 동시에 실시하는 열차도 있다.[1]

긴테쓰 나고야 역 - 마쓰사카 역 구간의 열차는, 상·하행 모두 에도바시 역에서 메이한 갑 특급을 대피한다. 토요일과 휴일은 하행선 열차가 긴테쓰 야토미 역에서 메이·메이한 갑 특급을, 상행선 열차가 구와나 역에서 메이 갑 특급을 대피하는 일이 있다. 대피하는 시간을 제외하면 이세나카가와 - 긴테쓰 나고야 구간의 소요 시간은 1시간 13 - 14분이다(특급을 대피하는 열차의 소요 시간은 1시간 15 - 20분 ).[1]

이 외 스즈카 선 직통 급행이, 아침에 긴테쓰 욧카이치 역 - 히라타초 역 구간에서 운행되고 있다. 히라타초행은 매일 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 행은 토요일·휴일만 운행된다.[1]

편성은 6량(나고야 쪽 2량 + 이세 쪽 4량)이 대부분으로, 평일의 긴테쓰 욧카이치 7시 23분발 나고야 행만 3량 + 3량으로 운행하지만, 이른 아침과 심야의 일부 열차는 4량 고정 편성으로 운전(최종의 욧카이치 행만, 2량 + 2량으로 운행)되고 있다. 2량 쪽 부분은 롱 시트로 1810계(나고야 선 운용만)나 1230계, 9000계 등이 충당된다(보기 드물게 2410계 2422F - 2426F나 1422계, 1220계 1223F도 들어간다). 4량 쪽 부분은 일부 열차를 제외하고, 5200계, 5800계, 2610계·2800계(2610계와 2800계는 L/C카 사양) 등의 크로스시트 차가 충당되어 롱 시트 4련차는 1200계 1211F·1212F나 2800계 2817F가 충당되지만, 드물게 2000계 2107F나 1000계나 2430계 등, 다른 3량 편성차와 짠 6량으로 급행 운용에 들어간다. 긴테쓰 욧카이치 역 - 긴테쓰 나고야 역 구간의 열차와 스즈카 선직통 이외의 전 열차에 화장실이 붙어 있다.[1]

도카이 여객철도의 간사이 본선에서 운전되고 있는 쾌속 「미에」라는 대항으로서 5200계 등의 크로스시트 차량이 집중적으로 투입되었기 때문에, 같은 크로스시트 차량을 운전하고 있는 오사카 선이나 나라 선에 비해도 '''나고야 선'''은 크로스시트 차량의 비율이 매우 높아지고 있다.[1]

통상은 '''나고야 선''' 소속 차량으로 운행되지만, 주간과 야간의 일부 열차는 오사카 선 소속 차량(1400계1507F· 2610계 롱 시트차· 혹간엔 5200계)으로 운행되고 있다. 다이어 혼란이 올 경우에는 드물게 오사카 선 소속의 5800계(6량 고정 편성)나 화장실이 없는 차량(1620계나 9200계 등)이 운용에 들어가는 일이 있다.[1]

3. 2. 급행

긴테쓰 나고야 선의 급행은 8시부터 17시대까지 긴테쓰 나고야 역 - 야마다선 마쓰사카역 구간에 1시간당 3편이 운행되며, 이 중 1편은 야마다선 우지야마다역 또는 도바선 이소노가와역으로 직통한다. 아침과 저녁 이후에는 쓰신마치나 이세나카가와역 발착 외에도 일부 열차가 도바선 도바역 발착으로 운행된다. 아침에는 쓰신마치, 시라코, 긴테쓰 욧카이치 발 열차도 설정되어 있으며, 평일 아침 7시대에 긴테쓰 욧카이치 역을 출발하는 나고야 방면 급행은 8편이 운행된다.[25]

저녁(긴테쓰 나고야 역 발 평일 17 - 20시대, 토휴일 18시대)의 하행 열차는 1시간에 4편, 야간(긴테쓰 나고야 역 발 평일 22시대, 토휴일 21 - 22시대)의 하행 열차는 1시간에 2편이 운행된다. 중간역에서는 저녁 러시 아워를 제외하고 긴테쓰 가니에역, 긴테쓰 욧카이치, 시라코에서 보통 열차와, 아침 - 낮에는 긴테쓰 욧카이치 역에서 준급 열차와 연락한다. 저녁 러시 아워에는 긴테쓰 가니에 역에서 도미요시 발착의 보통 열차(일부 열차만), 긴테쓰 야토미역에서 준급 열차, 긴테쓰 욧카이치 역과 시라코 역에서 보통 열차와 연락한다. 야간의 쓰신마치행 일부는 에도바시역에서 이세나카가와행 보통 열차와 연락한다. 또한, 이세나카가와 역 이남으로 직통하는 열차는 이세나카가와 역에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선 일반 열차 및 가시코지마 방면 발착의 보통 열차 및 한이 을특급과의 연락이 고려되고 있다.

특급 열차는 주로 시오하마역, 이세와카마쓰역, 에도바시 역에서 대피한다. 편성은 긴테쓰 나고야 측에서 2량 + 4량의 6량 편성을 기본으로 하지만, 평일 이른 아침 이세나카가와 역 5:49 발 나고야행과 평일 밤 긴테쓰 나고야 역 20:49 발 마쓰사카행의 시오하마 역 이남은 4량 편성, 평일 아침 긴테쓰 욧카이치 역 7:54 발 히라타초행은 3량 편성으로 운행된다. 이 히라타초행 외에는 기본적으로 화장실가 설치된 차량으로 운행된다.

나고야 선에서 종일 운행되고 있으며, 2018년 3월 17일 시간표 변경 시점의 나고야 선 중간 정차역은 을특급의 기본 정차역에 더해 긴테쓰 가니에, 긴테쓰 야토미, 긴테쓰 도미다역, 시오하마, 이세와카마쓰, 에도바시, 쓰신마치, 미나미가오카역, 히사이역, 모모조노역이다. 특급을 제외한 미에현 내에서의 장거리 속달 등급이며, 보통 열차의 수가 적은 쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간을 각 역에 정차함으로써 해당 구간의 보통 열차를 보완하는 역할을 담당한다. 준급이나 보통과는 달리, 아이치현 내에서 완결되는 열차는 존재하지 않는다.

3. 3. 준급

긴테쓰 카니에 역 이남에서는 사실상 유일하게 요금이 필요없는 우등 종별 열차이다.

8시부터 17시대까지는 을 특급과 교대로 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간에 매시 3편이 설정되어 있으며, 이 중 야마다 선 마쓰사카역과 우지야마다 역에 각 1편씩 직통한다. 아침과 밤에는 일부 열차가 도바역까지 운행된다. 저녁 하행선 열차는 이세나카가와행 2편, 마쓰사카행 1편, 도바 또는 이스즈가와 행 1편으로 총 매시 4편, 야간 하행 열차는 쓰신마치·이세나카가와행(최종은 긴테쓰 욧카이치행) 각 1편이 30분 간격으로 운행된다. 나고야 선 내에서는 특별 정차를 실시하지 않는다.

저녁 러시아워를 제외하고 긴테쓰 카니에 역·긴테쓰 욧카이치 역·시로코 역에서 보통 열차와 연락한다. 저녁 러시아워에는 긴테쓰 카니에 역에서 도미요시행 보통(일부 열차만), 긴테쓰 야토미 역에서 준급, 긴테쓰 욧카이치 역과 시라코에서 보통 열차와 연락한다. 야간에는 쓰신마치행 일부가 에도바시에서 이세나카가와행 보통 열차와 연락한다.

아침에는 쓰신마치·시라코·긴테쓰 욧카이치 역 시·종착 열차도 설정되어 긴테쓰 욧카이치 역 이북에서는 최대 8편이 설정되어 있다. 이른 아침에는 오사카 선 나바리 역 시·종착의 긴테쓰 나고야 행이 1편 있다. 특급과 달리, 이세나카가와 역에서 방향 전환을 실시하기 위해서는 돌발적인 편성을 제외하고, 이 열차에는 L/C카 혹은 롱 시트차가 반드시 충당된다(충당되는 것은 모두 나고야 선 토미요시 차량 검사구 소속의 편성이지만, 오사카 선의 2610계가 사용되는 경우도 있다).

이세나카가와 역 이남 행 열차는 이세나카가와 역에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선의 나바리·오사카 방면 급행(시간대에 따라서는 쾌속 급행·구간 쾌속 급행), 나바리 행 보통, 또는 가시코지마 역·도바역 발착 특급에 연락한다. 이세나카가와 역을 기점으로 하는 시·종착 열차는 긴키 닛폰 철도 오사카 선으로부터의 급행과 상호 연락을 실시하고 있다. 일부는 그대로 오사카 방면이 되는 열차도 있다. 나고야 선 시각표에는 「이세나카가와 역에서 오사카 방면의 급행·쾌속 급행에 연락」이라고 표시되어 있지만, 특급이나 보통 열차로의 연락은 기재되지 않았다.

2000년까지는 쓰신마치 역 반대 방향(1987년 이전에는 스즈카 선 히라타초 역 반대 방향) 급행이 낮에 매시 1편 설정되어 쓰신마치 역 이남은 매시 2편 운행이었지만, 2001년 개정으로 이세나카가와 역 직통으로 변경되어 전 구간 매시 3편 운행이 되었다. 2003년까지는 낮에도 도바 발착 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년 개정으로 대부분 우지야마다 역·이스즈카와 역 직통으로 변경되어, 도바 역 시·종착은 아침에 4편이 설정되었다.

1997년부터 2002년까지 하행선 열차의 나고야 발차 시각은 을 특급(메이한·메이) 바로 다음이었으므로, 기본적으로 나고야 선 내에서 을 특급에 추월당하는 일은 없었지만, 현재는 후발 을 특급과의 시간 차이가 줄어들어, 이세와카마쓰 역 또는 시오하마역에서 을 특급을 대피하게 되었다. 낮 시간대 다이어로 급행과 을 특급은 합쳐 약 10분 간격으로 균일화된 반면, 시라코 역 이남의 도달 시와 분은 늘어났다. 러시 아워에는 시오하마역이나 에도바시 역 외에 긴테쓰 야토미 역·구와나역(상행 열차만)·긴테쓰 욧카이치 역·시라코 역에서도 특급을 대피하기도 하지만, 긴테쓰 카니에 역이나 상행선 이세와카마쓰 역에서는 대피를 하지 않는다. 특급 정차역인 구와나 역, 긴테쓰 욧카이치 역, 시라코 역에서는 을 특급 대피와 완급 접속을 동시에 실시하는 열차도 있다.

긴테쓰 나고야 역 - 마쓰사카 역 구간 열차는 상·하행 모두 에도바시 역에서 메이한 갑 특급을 대피한다. 토요일과 휴일에는 하행선 열차가 긴테쓰 야토미 역에서 메이·메이한 갑 특급을, 상행선 열차가 구와나 역에서 메이 갑 특급을 대피하는 경우가 있다. 대피 시각과 분을 제외하면 이세나카가와 - 긴테쓰 나고야 구간 소요 시간은 1시간 13 - 14분이다(특급을 대피하는 열차의 소요 시간은 1시간 15 - 20분).

이 외 스즈카 선 직통 급행이 아침에 긴테쓰 욧카이치 역 - 히라타초 역 구간에서 운행되고 있다. 히라타초행은 매일 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 행은 토요일·휴일에만 운행된다.

편성은 6량(나고야 쪽 2량 + 이세 쪽 4량)이 대부분으로, 평일 긴테쓰 욧카이치 7:23발 나고야 행만 3량 + 3량으로 운행하지만, 이른 아침과 심야 일부 열차는 4량 고정 편성으로 운전(최종 욧카이치 행만 2량 + 2량으로 운행)되고 있다. 2량 부분은 롱 시트인 1810계(나고야 선 운용만)나 1230계, 9000계 등이 충당된다(드물게 2410계 2422F - 2426F나 1422계, 1220계 1223F도 들어간다). 4량 부분은 일부 열차를 제외하고 5200계, 5800계, 2610계·2800계(2610계와 2800계는 L/C카 사양) 등 크로스시트 차량이 충당되며, 롱 시트 4량 편성은 1200계 1211F·1212F나 2800계 2817F가 충당되지만, 드물게 2000계 2107F나 1000계나 2430계 등 다른 3량 편성 차량과 연결하여 6량으로 급행 운용에 투입된다. 긴테쓰 욧카이치 역 - 긴테쓰 나고야 역 구간 열차와 스즈카 선 직통 이외의 전 열차에는 화장실이 설치되어 있다.

앞서 언급한 대로 도카이 여객철도 간사이 본선에서 운행되는 쾌속 「미에」에 대항하기 위해 5200계 등 크로스시트 차량이 집중 투입되었기 때문에, 같은 크로스시트 차량을 운행하는 오사카 선이나 나라 선에 비해 나고야 선은 크로스시트 차량 비율이 매우 높다.

통상 나고야 선 소속 차량으로 운행되지만, 주간과 야간 일부 열차는 오사카 선 소속 차량(1400계1507F·2610계 롱 시트차·혹은 5200계)으로 운행된다. 다이어 혼란이 발생할 경우 드물게 오사카 선 소속 5800계(6량 고정 편성)나 화장실이 없는 차량(1620계나 9200계 등)이 운용에 투입되는 경우가 있다.

낮에는 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간에서 매시 2편, 낮 이외 시간대에는 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서 운행된다. 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 카니에 역 구간은 논스톱이며, 긴테쓰 카니에 역 이남은 각 역에 정차한다. 긴테쓰 욧카이치 역에 도착하는 열차 대부분은 열차 종별을 「보통」으로 변경하여 이세나카가와 역까지 운행을 계속한다. 긴테쓰 나고야 역 발 준급 일부는 긴테쓰 욧카이치 역까지 뒤따르는 급행보다 먼저 도착한다. 낮 시간대 도미요시행은 급행·보통 즉시 운용을 겸하여 약 절반 정도가 도미요시 차고 출입고가 된다. 낮 시간대 운용은 다른 열차와 접속을 실시하지 않는다.

대피 횟수에 따라 소요 시간에 차이가 있지만, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간 표준 소요 시간은 50분이다. 그중 급행과의 완급 접속이나 대피를 실시하지 않는 열차의 최단 소요 시간은 45분이다.

2002년까지는 종일 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 보통과 준급, 긴테쓰 야토미 역에서 준급과 급행 접속을 하였지만, 2002년에 긴테쓰 카니에 역이 급행 정차역에 추가되면서 러시아워에만 적용되었다. 나고야시 내 보통 정차역에서 욧카이치 방면으로는 긴테쓰 카니에 역에서 급행으로 환승할 수 있게 되었다. 러시아워 긴테쓰 욧카이치 행은 구와나역과 긴테쓰 욧카이치 역에서 을 특급과 접속하고, 긴테쓰 야토미 역(일부는 마스오 역이나 아쿠라가와 역에서도)에서 급행을, 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 을 특급을, 마스오 역이나 가와고에토미스하라 역에서 을 특급 또는 메이한 갑 특급을 대피한다. 상행선 일부는 구와나 역에서 을 특급 또는 급행(일부 열차는 긴테쓰 야토미 역 또는 긴테쓰 카니에 역에서 급행과 접속)과 완급 접속하며, 특히 아침 러시아워에는 구와나 역에서 을 특급에 접속하는 열차가 대부분이다. 야간 도미요시 역 발착 일부에 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 욧카이치 방면 발착 보통 열차에 접속하는 열차가 존재한다.

러시아워 이외에는 2·3·6량(일부 열차는 4·5·6량)으로 운행된다. 러시아워에는 5량으로 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 역에서 보통으로 종별 변경 시 후부 편성을 분리한다(긴테쓰 욧카이치 역 - 시라쓰카 역 구간 보통 정차역 일부가 3량분 홈 유효장밖에 없기 때문). 도미요시 역에서의 증결이나 차량 분리는 설정되어 있지 않다. 도미요시 행 일부 열차는 급행 편성을 사용하여 6량으로 운행하지만, 이 경우 긴테쓰 나고야 역 3번 선에서 발차한다. 토요일·휴일 다이어 긴테쓰 욧카이치 7:44발 나고야 행 준급은 급행 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실이 설치된 4량 편성인 2610계, 2800계, 1200계 1211F·1212F, 5800계 74817777772F가 충당된다. 다만, 운용이 변경될 경우 5200계가 운용에 투입되기도 한다.

1983년 3월 18일 다이어 개정 전까지는 도바 선 도바역 또는 스즈카 선 히라타초 역까지 운행되고 있었다.

1956년 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 이전 직전 정차역은 긴키 닛폰 철도 야토미 역·구와나역·마스오 역·도미스하라 역·긴키 닛폰 철도 토다 역·아쿠라가와 역·스와 역·욧카이치역·시오하마역·이세와카마쓰 역·시로코 역·에도바시 역·쓰역·쓰신마치 역·히사이 역이며, 스와 역 이남은 급행과 같았다.

  • 1956년 9월 23일: 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 이전(스와 역에서 역명 변경)으로 스와 역·욧카이치 역 2개 역 정차가 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 1개 역 정차로 변경되었다.
  • 1964년 3월 23일: 직행 열차 폐지로 긴키 닛폰 철도 카니에 역·긴키 닛폰 철도 나가시마 역이 정차역이 되었다.
  • 1967년 12월 20일: 이세아사히 역이 정차역이 되었다.
  • 1972년 11월 7일: 도미요시 역이 정차역이 되었다.


이 결과, 긴테쓰 카니에 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서는 사코기 역·가스미가우라 역·가와라마치 역 3개 역을 통과하게 되어 1983년에 이르렀다. 현재도 나고야 선 소속 차량 방향막에는 시오하마역 이남 준급 표시가 남아 있다.

3. 4. 보통

긴테쓰 나고야 선의 '''보통''' 열차는 각 역에 정차한다. 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 · 이세나카가와 역 구간을 운행하며, 낮부터 저녁에는 시라쓰카 역 - 시마 선 가시코지마 역 구간을 운행하는 열차도 있다. 시마 선 직통 열차는 단독 운행을 한다. 낮에는 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 구간과 시라쓰카 역 - 가시코지마 역 구간에 매시 2대, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간에 매시 1대가 운행되어 전 구간에서 매시 3대의 운행이 이루어진다. 대부분의 대피 가능 역에서 특급·급행에 추월당하기 때문에 주요 역 간을 보통 열차로 이동하면 상당한 시간이 걸린다. 낮 시간대 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 표준 소요 시간은 2시간 10분 정도이다. 대피가 적은 이른 아침·야간 열차는 2시간 정도 소요된다.

러시아워에는 전 구간 운행은 일부에 불과하며, 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간, 긴테쓰 욧카이치 역 - 이세나카가와 역 구간 운전이 중심이다. 후자는 대부분 긴테쓰 욧카이치 역에서 준급으로 종별을 변경하여 긴테쓰 나고야 역까지 운행한다. 극히 적은 수이지만, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간을 운행한 열차가 이세나카가와 역에서 야마다 선 우지야마다 역으로 행선지를 변경하여 운행을 계속하는 열차도 있다. 그 외, 이른 아침과 야간, 러시아워 및 그 전후 일부 열차는 구와나역 · 시오하마역 · 시로코 역 · 쓰신마치 역을 발착하는 열차나, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간을 보통 열차로 운행하는 열차도 있다.

일반적으로 2량 또는 3량으로 운행되며, 단독 열차는 모두 2량 편성이다. 준급 통과역 대부분은 3량 또는 4량까지밖에 대응하지 않고, 긴키 닛폰 철도의 비단독차에는 도어 컷 기능이 없기 때문에 러시아워에도 증결은 거의 하지 않는다. 아침에 1편 있는 야마다 선 우지야마다 역 발 시라쓰카 역 행은 급행 편성을 단독으로 사용하며, 화장실이 있는 4량 편성으로 2610계 · 2800계 · 1200계 1211F·1212F · 5800계가 충당된다. 다만, 운용이 꼬일 경우 5200계나 오사카 선의 2610계가 운용되기도 한다. 3량 편성이 부족할 경우 오사카 선 소속 2430계 3량 편성이, 2량 편성이 부족할 경우 오사카 선 소속 2410계, 1430계 등이 운용되기도 한다.

긴테쓰 나고야 선 소속 차량은 순차적으로 단독 대응 개조 공사가 진행되고 있다. 긴테쓰 나고야 선 소속 단독 차량에는 지선용 단독 차량에는 없는 도어 컷 기능이 있어, 무인역에서는 양쪽 후 승차·전 구간 하차 방식으로 운전사가 운임 정산을 한다. 시라쓰카 역 이남 단독 열차는 이 시스템을 채용하고 있다.

3. 5. 과거에 있었던 종별

1983년 3월 18일 시간표 변경 전까지 운행되었던 종별이다.

1950년 9월 시점의 정차역은 다음과 같았다.

  • 긴테쓰 나고야 역, 긴테쓰 야토미 역, 구와나 역, 마스오 역, 도미스하라 역, 긴테쓰 도미다 역, 아쿠라가와 역, 스와 역, 욧카이치 역, 시오하마 역, 이세와카마쓰 역, 시로코 역, 에도바시 역, 쓰 역, 쓰신마치 역, 히사이 역, 이세나카가와 역
  • 전술한 역 외에 긴테쓰 가니에 역에도 정차하고, 시오하마 역 이남은 각 역에 정차하는 계통[35]


정차역 변천은 다음과 같다.

  • 1956년 9월 23일: 긴키 닛폰 욧카이치 역 이전(스와 역에서 역명 변경)에 따라, 스와 역·욧카이치 역의 2개 역 정차가 긴키 닛폰 욧카이치 역의 1개 역 정차로 변경되었다.
  • 1964년 3월 23일: 직행 열차 폐지에 따라, 긴키 닛폰 가니에 역·긴키 닛폰 나가시마 역이 정차역이 되었다.
  • 1967년 12월 20일: 이세아사히 역이 정차역이 되었다.
  • 1972년 11월 7일: 도미요시 역이 정차역이 되었다.


이후, 1983년 폐지될 때까지 긴테쓰 가니에 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서는 사코기 역, 가스가우라 역, 가와라마치 역의 3개 역을 통과했다.

1963년경에는 매시 2편 정도의 준급이 설정되었고, 그 대부분은 스즈카 선 직통의 긴테쓰 나고야 역 - 히라타초 역 구간 운행이었다. 조조와 저녁에 각 1왕복씩, 이세나카가와 역 발착과 야마다 선 우지야마다 역 발착 열차가 있었다. 히라타초 역 발착 준급은 2량 편성, 이세나카가와 역 및 우지야마다 역 발착 준급은 크로스 시트 차량 5량 편성이 충당되었다. 이 중 우지야마다 역 발착 열차는 도바 선 전선 개통에 따른 1970년 3월 21일 시간표 변경으로 도바 역 발착으로 연장되었다.[36]

1964년 3월 23일 시간표 변경 전까지, 현재의 준급과 비슷한 열차로 직행이 운행되었다. 긴키 닛폰 나고야 역 - 이세나카가와 역(1959년 궤간 변경 후에는 우지야마다 역) 간에 운행되었으며, 정차역은 긴키 닛폰 카니에 역과 긴키 닛폰 야토미 역 이남의 각 역이었다.[36] 긴키 닛폰 나고야 역 - 긴키 닛폰 야토미 역 간의 각 역에는 이 구간을 왕복하는 보통 열차가 정차했다.

3. 6. 임시 열차 · 임시 정차

섣달 그믐부터 정월 초하루에 걸쳐 심야 운행이 이루어진다. 최근에는 긴테쓰 나고야 역-이세 방면 사이에 특급·급행이 30~60분 간격(일부 시간대 제외)으로 운행되고, 나고야 선 전 구간에서 보통(일부 준급)이 30~60분 간격으로 운행된다.[39] 2022년 정월 초하루 이후로는 급행은 운행되지 않는다. 유노야마 선·스즈카 선에서는 최근 실시되지 않고 있으며, 열차 운행 구간은 시간대에 따라 일정하지 않다.

연선의 신사나 사찰로의 새해맞이 참배를 위한 운행이기 때문에, 비즈니스용인 메이한 특급은 심야 운행을 하지 않는다. 따라서 나고야-오사카 방면으로 가려면 이세나카가와 역에서 환승이 필요하다. 특급은 일부 열차 정차역인 히사이 역을 포함한 기본 정차역 전부에 정차하지만(2020년 정월 초하루까지는 히사이 역 통과), 한이 특급이나 과거의 요시노 특급처럼 통상 운행에서는 정차하지 않는 역에 특별 정차는 실시되지 않으며, 급행의 특별 정차도 이루어지지 않는다.

나고야 선 연선에서 이벤트나 대학 입학 시험 등이 열릴 때에는 임시 열차 운행이나 임시 정차가 실시된다. 임시 급행의 대부분은 정기 급행과 마찬가지로 4량 편성 또는 6량 편성으로 운행되며, 보통 열차도 일부 구간에서는 최대 5량 편성까지 증결이 이루어진다. 이 중, 구와나 역과 쓰 역을 종착역으로 하는 임시 급행이 운행될 때에는 "급행 구와나" 및 "급행 쓰"의 방향막 표시가 준비되어 있지 않기 때문에, 간이 방향판을 게시하여 운행된다.
이벤트 관련

  • 스즈카 서킷에서 F1 일본 그랑프리가 개최될 때에는 긴테쓰 나고야 역-시라코 역·스즈카 선 히라타초 역 간(히라타초 역 발착은 최근 운행되지 않음)에서 임시 급행이 운행된다.[37]

대학 수험 관련

  • 대학 입학 공통 테스트 시에는, 수험생의 편의를 도모하기 위해, 시험 종료 시각에 맞춰 구와나 역-에도바시 역 간의 임시 급행이 운행된다. 시기에 따라서는 스즈카 의료 과학 대학 최인접역인 치요자키 역에 정차하는 경우도 있다.

스포츠 관련

  • 매년 5월 말부터 6월 초에 미에 현 각지에서 열리는 미에 현 고교 총체 개최 시에는 구와나 역-이스즈가와 역 사이에 하행선에만 임시 급행이 몇 편 운행되는 외에, 일부 우지야마다 역 발착 급행이 이스즈가와 역 발착으로 변경된다.
  • 2008년 2월까지는 욧카이치 경륜 개최일에 최인접역인 가스가우라 역에 일부 정기 급행이 임시 정차했지만, 현재는 행해지지 않는다.
  • 2006년부터 2008년까지, 전미 여자 프로 골프 협회 공식전 "미즈노 클래식"(현재의 TOTO 재팬 클래식)이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최될 때에는, 긴테쓰 욧카이치 역-가시코지마 역 간에 임시 열차가 설정되었다. 이 열차는 종별이 없는 임시 열차로, 정차역은 도바 역까지는 정기 급행과 같고, 도바 역 이남은 을(乙) 특급과 같은 정차역이었다. 2009년 이후에는 나고야 선으로부터의 임시 열차는 설정되지 않았지만, 그해 이후로는 정기 열차의 긴테쓰 나고야 5:30 발 도바 행 급행을 도바 역에서 가시코지마 행 임시로 계통 변경하여 연장 운행하는 것으로 대처했기 때문에, 긴테쓰 나고야 역에서 환승 없이 가시코지마 역까지 직통하는 열차는 회장이 변경되기 직전인 2015년까지 사실상 존속하고 있었다.

불꽃놀이 대회 관련

  • 2016년 이후 매년 9월 초순에 스즈카 시의 시라코 항 녹지에서 열리는 "스즈카 겐키 불꽃놀이 대회"에서는 불꽃놀이 대회 종료 후 시라쓰카 역 시발 시오하마 역 행 보통 열차가 1편 운행된다. 2016년 개최 시에는 시라코 역 개업 101주년 기념 행사도 동시 개최되었기 때문에, 시작 시간 전후에 불꽃놀이 대회 최인접역인 시라코 역에 발착하는 정기 급행 열차의 상하 각 1편과 전술한 임시 보통 열차에, 3척 옥을 본뜬 헤드 마크가 게시되었다.[38]
  • 매년 8월에 쓰 시에서 열리는 "히사이 불꽃놀이 대회 (구・서머 페스타 인 히사이)"에서는, 불꽃놀이 대회 시작 시간에 맞춰, 정기 급행 열차의 쓰신마치 행을 이세나카가와 행으로 연장하여 운행하며, 불꽃놀이 대회 종료 후에 시라코 역・시라쓰카 역-이세나카가와 역 간의 임시 보통이 몇 편 운행된다.
  • 이비 강 하천에서 개최되는 "구와나 수상 불꽃놀이 대회"에서는, 불꽃놀이 대회 종료 후에 맞춰 구와나 역-긴테쓰 욧카이치 역 간, 구와나 역-도미요시 역 간에 임시 보통이 운행된다.
  • 이세 신궁 봉납 전국 불꽃놀이 대회 시에는, 정기 급행 열차의 연장 운행 외에 우지야마다 역-이세나카가와 역 간의 상행선에만 임시 급행이 몇 편 운행된다. 또한, 도바 미나토 축제 시에도 정기 급행 열차의 일부가 도바 역까지 연장 운행된다.

이세 신궁 관련

  • 연초에는, 낮 시간대의 긴테쓰 나고야 역-우지야마다 역 간의 정기 급행 열차가 이스즈가와 역 발착으로 변경된다.[39]
  • 2009년 11월 3일에 이세 신궁 내궁의 우지 다리 건너기 시작식이 거행되었을 때에도 비슷한 연장 운행이 이루어졌다.

레저 관련

  • 1980년대까지, 하계에 긴테쓰 나고야 역-쓰즈미가우라 역 간에 임시 급행 (및 동역으로의 일부 급행의 임시 정차. 또한 동역은 본래의 급행 정차역이 아님)이, 1990년대까지, 춘추의 행락기에 긴테쓰 나고야 역-야마토야기 역 간 및 긴테쓰 나고야 역-히가시아오야마 역 간에 임시 급행이 운행되었으며, 현재도 차량의 방향막과 역의 발차 표시에 그 흔적이 남아 있는 경우가 있지만, 최근에는 운행되지 않는다.
  • 2001년부터 1년 정도 유니버설 스튜디오 재팬의 고객을 위해, 긴테쓰 나고야 역-우에혼마치 역 간 직통의 임시 급행이 운행되었다.
  • 2011년 11월 3일부터 2012년 4월 1일까지, 나가시마 리조트의 나바나노사토의 최인접역인 긴테쓰 나가시마 역에, 토요일・공휴일의 저녁~야간 시간대의 일부 급행이 임시 정차했었다.[40] 2012년도 이후에도 시기나 편수의 변동은 있지만 마찬가지로 임시 정차가 이루어지고 있다.

4. 사용 차량

긴테쓰 나고야선은 다양한 종류의 차량을 운행하며, 크게 일반 열차와 특급 열차로 구분된다. 일반 열차는 급행, 준급, 보통 등으로 나뉘며, 각 등급에 따라 투입되는 차량 종류와 편성이 달라진다.

나고야선 연선에서 이벤트나 대학 입학 시험 등이 있을 때는 임시 열차가 운행되거나 임시 정차가 실시된다. 예를 들어, 스즈카 서킷에서 포뮬러 원 일본 그랑프리가 개최될 때는 긴테쓰 나고야 역 - 시로코 역·스즈카 선 히라타초 역 구간에서 임시 급행이 운행된다.[41] 대학 입시 센터 시험 때는 수험생 편의를 위해 구와나역 - 에도바시 역·쓰신마치 역 구간에 임시 급행이 운행되기도 한다.[41]

과거 욧카이치시 경륜 대회 개최일에 가스미가우라 역에 일부 정기 급행이 임시 정차했으나, 현재는 시행되지 않는다.[41] 2006년부터 2008년까지 '미즈노 클래식' 골프 대회 개최 시 긴테쓰 욧카이치 역 - 가시코지마 역 구간에 임시 열차가 운행되기도 했다.[41]

쓰시 '서머 페스타 인 히사이(히사이 불꽃놀이)'나 이비강 하반 '구와나 스이고 불꽃놀이' 때는 임시 보통 열차가 운행된다.[41] 이세 신궁 내궁 우지교 도시식 거행 시 정기 급행열차 연장 운행이 이루어지기도 했다.[41]

과거 하절기 긴테쓰 나고야 역 - 쓰즈미가우라 역, 춘추 행락기 긴테쓰 나고야 역 - 야마토야기 역·히가시아오야마 역 임시 급행 운행은 최근 운행되지 않는다.[41] 2001년경 긴테쓰 나고야 역 - 오사카우에혼마치 역 직통 임시 급행이 운행되기도 했다.[41]

일반 차량은 3량 편성은 준급·보통, 2량 편성은 준급·보통 및 급행 증결차, 4량 편성은 급행 중심으로 운용된다.[41]

4. 1. 현재 보유차량

2020년 4월 1일 현재, 나고야선에서 사용되는 차량은 다음과 같다. 1998년 5800계 5812F가 마지막으로 신차 도입이 이루어졌으며[42], 이후 차량은 나라선이나 오사카선으로부터 순환 전속되어 충당되었다. 2025년도에는 8A계에 준하는 통근 차량이 신차로 도입될 예정이다[42][43]。

; 보통・준급 운행 중심 (2량・3량 편성이 주체)

차량편성비고
1000계3량 편성묘조 검차구에 배치.
1010계3량 편성묘조 검차구에 배치. 구 교토선용 920계. 1011(T11)편성을 제외하고 원맨 운전 대응 사양.
1201계2량 편성묘조 검차구에 배치. 원맨 운전 대응 사양.
1230계・1233계・1240계・1259계2량 편성1230계・1240계・1259계는 모두 묘조 검차구에 배치. 원맨 운전 대응 사양.
1430계・1440계2량 편성1440계는 묘조 검차구에 배치. 원맨 운전 대응 사양.
1810계2량 편성
2000계3량 편성11개 편성 중 9개 편성은 원맨 운전 대응 사양 (원맨 운전 비대응 2개 편성은 폐차).
2050계3량 편성
2430계・2444계3량 편성 및 1211(FC92)・1212(FC93)편성의 나고야 쪽 중간차2430계는 묘조 검차구에 배치. 2444계는 원맨 운전 대응 사양.
9000계2량 편성일부 편성은 묘조 검차구에 배치. 원래 나라, 교토선 소속.



; 급행 운행 중심 (4량 편성이 주체)

차량편성비고
1200계1211(FC92)・1212(FC93)편성 (4량 편성)의 도바 쪽 선두차・중간차롱 시트 사양.
1400계4량 편성1407(FC07)편성만 배치. 롱 시트 사양.
2410계1211(FC92)・1212(FC93)편성의 나고야 쪽 선두차 (쿠2590형)롱 시트 사양.
2610계4량 편성2617(X17)편성을 제외하고 L/C카 사양.
2800계2・3・4량 편성3량 편성은 묘조 검차구에 배치. 4량 편성은 L/C카 사양.
5200계・5209계・5211계4량 편성3도어 전환 크로스 시트차 전용 운행에 원칙적으로 충당.
5800계4량 편성나고야선 용은 5810번대 5812(DG12)편성. L/C카 사양.



표준궤 노선 구간의 각 노선에서 운용되고 있다. 오사카선 항목도 참조.


  • 15200계 "아오조라 II(2대)" : 특급차 12200계의 일부를 개조. 2018년 4월 1일 시점에서 15206F(4량 편성)와 15204F(2량 편성)가 나고야선 소속(묘조 검차구 배속)이다.
  • 15400계 "카기뢰" : 특급차 12200계의 일부를 개조. 2018년 4월 1일 시점에서 나고야선 소속(도미요시 검차구 배치)이다.
  • 모토90형 (모토94·96): 궤간이 다른 요로 철도 요로선 (2007년 9월 30일까지는 긴테쓰 요로선)의 차량을 주요부 검사·전반 검사로 시오하마 검수차고로 회송할 때 견인차로 사용. 도미요시 검차구 소속.
  • 24계: 2410계 2411F를 개조한 전기 검측차로, 애칭은 "하카루군". 2018년 4월 시점에서 묘조 검차구에 배속되어 있다.

4. 2. 과거 보유차량


  • 1000계: 4량 편성 차량으로 화장실 설비가 있었다.
  • 1600계: 나고야선 최초의 고성능 통근차로, 일부 차량에 화장실 설비가 있었다.
  • 1800계
  • 1810계: 사1960형 및 사1970형이 있었다.
  • 2600계: 4도어 대면식 크로스 시트 차량이었다.
  • 2680계: 화장실 설비를 갖춘 롱 시트 차량이었으며, 후에 1개 편성이 선어 전용 차량으로 오사카선에 배치되었다.
  • 1480계・2470계
  • 6441계: 3도어·매달기 구동 방식이면서도 나고야선 최초의 전금속 차체 통근차였다.
  • 20100계 "아오조라"
  • 18200계 "아오조라II(초대)": 원래 교토・가시하라선용 특급 차량이었으며, 18202F(4량)가 나고야선의 소속(묘조 검차구 배속)이 되었다.
  • 18400계: 원래 교토・가시하라선용 특급 차량이었으며, 1997년에 18409F를 "아오조라2"의 증결용으로 격하(18409F 이외의 편성 모두 폐차)하여 나고야선의 소속(묘조 검차구 배속)이 되었다.
  • 모토75형 (모토75·76): 1991년 폐차되었다.
  • 모와50형 (모와51·52): 1600계 모1650형을 개조한 구원용 차량이었으며, 2000년에 폐차되었다.

5. 역사

긴테쓰 나고야선은 여러 회사가 건설한 노선을 연결하는 형태로 성립되었다. 1915년 9월 10일 이세 철도가 시로코역 - 이신덴초 역(현재의 다카다혼잔 역) 구간을 협궤로 개통하면서 긴테쓰 나고야선의 역사가 시작되었다.[8]

1936년 9월 15일 산구 급행 전철이 이세 전기 철도를 합병하여, 구와나역 - 에도바시역 - 다이진구 앞 역 구간을 이세 선으로 한다. 1938년 6월 26일 간사이 급행 전철이 간큐 나고야 역(현재의 긴테쓰 나고야 역) - 구와나 역 구간을 개통하면서 현재의 나고야선이 되는 구간이 완성되었다.

1940년 1월 1일 산구 급행 전철이 간사이 급행 전철을 합병하고, 1941년 3월 15일 오사카 전기 궤도가 산구 급행 전철을 합병하여 간사이 급행 철도로 회사명을 변경하면서, 나고야 이세 본선 간큐나고야 역 - 에도바시 역 구간, 쓰 선 에도바시 역 - 간큐나카가와 역 구간이 '''나고야 선'''이 되었다.[8]

1944년 6월 1일, 간사이 급행 철도가 난카이 철도와 합병하여 긴키 닛폰 철도를 설립하였다.[9]

건설 경위로 인해 나고야 역 - 에도바시역 구간은 협궤(1067mm), 에도바시 역 - 산큐 나카가와 역(현재의 이세나카가와 역) 간 쓰선은 표준궤(1435mm)가 되어, 직통 이용객은 불편을 겪었다. 1959년 이세 만 태풍으로 인한 피해 복구를 기회로 표준 궤도화 공사를 실시하여, 1959년 12월 12일부터 나고야 역 - 우에혼마치 역 간 및 나고야 역 - 우지야마다역 간 직통 운전이 시작되었다.

1961년 3월 29일, 나카가와 단락선 개통으로 나고야 선 · 오사카 선 직통 열차의 이세나카가와 역 스위치 백 운행이 해소되었다.

1972년 7월 16일, 이즈모가와 분기 - 이세나카가와 역 구간 복선화로 전 구간 복선화가 완료되었다.

이후, 각종 시설 개선 및 열차 운행 변경 등이 이루어졌다.


  • 1968년 3월 1일: 자동 열차 정지 장치(ATS) 사용 개시.
  • 1973년 10월 11일: 긴테쓰 욧카이치역 부근 1.7km 고가화.
  • 2005년 5월 21일: 고가네 역 - 후시야역 구간 고가화 완성.
  • 2007년 4월 1일: 각 역에 PiTaPa · ICOCA 취급 개시.
  • 2010년 4월 1일: 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간 전 노선에 나고야 열차 운행 관리 시스템 운용 개시.[5]

5. 1. 구와나역 - 에도바시역 구간

구와나역 - 에도바시역 구간은 '''이세 철도''' (이후 '''이세 전기 철도''', 이세 전. 현재의 제3섹터 철도 이세 철도와는 무관)에 의해 건설되었다.

원래 이 지역에는 국철 간사이 본선과 산구 선 (현재의 기세이 본선 가메야마역 - 다키역 구간 포함)이 메이지 시대에 사설 철도인 간사이 철도와 산구 철도에 의해 각각 부설되었다. 양 노선은 오사카 방면 수송을 주안점으로 한 선형으로, 아이치현이나 미에현 북부에서 미에현 중남부로 가려면 가메야마역에서 스위치백을 해야 했다.

이세 철도(초대)는 이를 단락할 목적으로 설립되어, 미에현의 2대 도시인 욧카이치와 쓰를 잇는 노선을 1915년 - 1924년에 순차적으로 개업했다(구와나역 - 에도바시역 - 쓰역(베다역) 간). 두 도시 간에는 1973년 같은 이유로 국철→이세 철도(2대, 전술) 이세선이 개업했다. 궤간은 국철과의 화차 직통을 고려해 1067mm 협궤로 했다. 경편 철도여서 노선 규격은 낮았고, 연선 여러 취락을 잇기 위해 곡선을 많이 사용했다.

이 단계에서는 한 지방의 로컬 사철이었지만, 1926년 사명을 이세 전기 철도로 바꾸고 그해 직류 전철화를 완료했다. "도카이의 비장군"으로 불린 유력 실업가 구마자와 이치에이가 사장으로 취임하면서, 북쪽 나고야와 남쪽 이세 신궁이 있는 우지야마다로의 진출을 꾀했다.

당시 간사이계 기업 '''오사카 전기 궤도'''(오키, 현재 긴키 일본 철도 직계 모체)와 그 자회사 '''산구 급행 전철'''(산큐)이 오사카에서 이세로 진출하려 했다[6]。이세 전은 북쪽 노선을 1929년 구와나역까지 개통하고, 요로 전기 철도(현재 요로 철도 요로선)를 매수한 시점에서 연장을 뒤로 미뤘다. 지역 기업으로서의 대항심에서 산큐가 건설 중인 노선과 병행하는 이세 노선을 우선 건설했다. 산큐선 전철 5일 후 베다역 - 쓰신치역 - 신마쓰사카역 - 오진구마에역(도요우케 다이진구, 게쿠마에) 간을 전철하고, 구와나역 - 오진구마에역 간에 신제작 차량 모하니 231형을 사용한 급행 전동차를 운행했다.

신규 개업 구간 대부분은 복선 전철화된 고규격 노선이었지만, 원래 욧카이치역 - 쓰역 간은 저규격 노선이었다. 욧카이치와 쓰 시내에서는 시가지를 크랭크 형태로 연결해 선로를 부설할 수밖에 없어 급커브 구간이 생겼다. 특히 욧카이치역 바로 북쪽은 미에 철도나 욧카이치 철도에서 양도받은 노반을 사용해 선로를 부설하여, 반지름 100m로 남쪽에서 서쪽으로 거의 직각으로 굽는 "젠코지 커브"가 생겼다. 이는 이후 속도 향상이나 차량 대형화에 장애가 되었다.

5. 2. 에도바시역 - 이세나카가와역 구간

이세 전기 철도는 미에현의 주요 도시인 욧카이치와 쓰를 연결하는 노선을 1915년부터 1924년까지 순차적으로 개통하였다. (구와나역 - 에도바시역 - 쓰역(베다역) 구간). 초기에는 지역 로컬 사철이었으나, 1926년 사명을 이세 전기 철도로 변경하고 직류 전철화를 완료하면서 확장 정책을 추진하였다.

1929년에는 구와나까지 노선을 연장하고, 요로 전기 철도 (현재의 요로 철도 요로선)를 인수하였다. 이세 전기 철도는 이세 신궁이 있는 우지야마다로의 노선 확장을 우선시하여, 1930년에는 베다역 - 신마쓰사카역 - 오진구마에역 구간을 개통하고, 모하니 231형을 사용한 급행 전동차를 운행하였다.

오사카 전기 궤도의 자회사인 '''산구 급행 전철''' (산큐)는 오사카에서 이세로 진출을 계획하고 있었으며[6], 이세 전기 철도는 이에 대항하여 이세 지역 노선을 우선 건설하였다. 그러나, 이세 전기 철도는 과도한 투자와 욧카이치 은행의 영업 중단으로 인한 자금난으로 경영난에 빠졌고, 결국 1936년 산구 급행 전철에 흡수 합병되어 '''나고야이세본선'''이 되었다.

한편, 에도바시역 이남 구간은 '''참궁급행전철'''(参宮急行電鉄)이 건설하였다. 참궁급행전철은 긴테쓰 오사카선사쿠라이역 이동 구간과 야마다선을 건설하여 오사카에서 이세신궁 참배 루트를 만들었으며, 나고야 방면 진출도 계획하고 있었다.

참궁급행전철은 주세철도를 통해 나카가와 - 히사이 간 면허를 획득하고, 1930년부터 1932년 사이에 나카가와역에서 국철 쓰역까지를 '''쓰(지)선'''으로 개통하여, 이세전 쓰역(부타역)과의 연계를 꾀했다.

이후, 합병 직전 양사의 공동 출자로 설립된 '''간사이 급행 전철'''(관급전)이 나고야 진출을 담당하게 되었다.

1938년 6월 26일, 관급전에 의해 현재의 나고야선 구간이 완성되었다. (이에 앞서 6월 20일에는 쓰 선과 이세선의 연결을 위해 쓰 선의 에도바시 - 쓰 구간이 연장되었다.)

원래 이 지역에는 국철간사이 본선과 산구 선이 있었으나, 이들 노선은 오사카 방면 수송을 우선하여 아이치현 및 미에현 북부에서 중남부로 가기 위해서는 스위치백이 필요했다. 이세 철도(초대)는 이러한 불편을 해소하고자 설립되었으며, 국철과의 화물 직통을 고려하여 1067mm 협궤를 채택하였다. 그러나 경편 철도로 건설되어 노선 규격이 낮고, 여러 취락을 연결하기 위해 곡선이 많은 선형을 가지게 되었다.

특히 욧카이치역 북쪽에는 반지름 100m의 급커브 구간인 "젠코지 커브"가 존재하여, 이후 속도 향상 및 차량 대형화에 어려움을 겪게 되었다.

  • 구와나역 - 1913년부터 1961년까지 762mm 궤간의 산기 철도 호쿠세이 선 1km 구간이 구와나 교바시까지 운행되었으며, 1930년에 600VDC로 전철화되었고 1954년에 750VDC로 승압되었다.
  • 에도바시역 - 이세 전기 철도의 39km 1067mm 궤간 노선으로 1926년에서 1930년 사이에 다이징구마에까지 개통되었고, 1943년에서 1961년 사이에 폐선되었다.
  • 쓰-신마치역 - 아노 철도 주식회사가 1914년부터 1944년까지 14km 762mm 궤간 노선을 무쿠모토까지 운행했다. 1917년부터 1927년까지 5km 지선이 가타다까지 운행되었다.
  • 히사이역 - 다이닛폰 철도 주식회사가 1925년부터 1943년까지 메이쇼 선의 이세-가와구치까지 15km 762mm 궤간 노선을 운행했다.


쿠스-히사이 구간은 1937년에서 1955년 사이에 복선화되었으며, 1972년 히사이-이세나카가와 구간의 복선화로 노선의 복선화가 완료되었다.

이 구간을 운행했던 열차는 다음과 같다.

  • 15200계 「아오조라 2(2대째)」： 2005년에 특급차 12200계로부터 개조. 2009년 4월 기준으로, 15102F(4련)가 나고야 선의 소속(묘죠 차고의 배속)이 되고 있다.
  • 18400계: 구) 교토 · 가시하라 선용 특급차. 1997년에 18409F를 「아오조라 2」의 증결용으로 격하(18409F 이외의 편성은 모두 폐차). 2009년 4월 기준으로, 나고야 선의 소속(묘죠 차고의 배속)이 되고 있다.
  • 1000계: 4량 편성차. 화장실 장비 차량.
  • 1600계: 일부는 화장실 장비차.
  • 1800계
  • 2600계: 4문 대면식 크로스시트차
  • 2680계: 현재는 1편성만이 선어 열차로서 오사카 선에 배치.
  • 1480계 · 2470계
  • 20100계「아오조라」：단체용 차량
  • 18200계 「아오조라 2(초대)」：단체용 차량(구. 특급차).18202F(4련)가 나고야 선의 소속(묘죠 차고의 배속)이 되고 있었다.
  • 전동화 열차 모하 75형 (모하 75 · 76): 1991년 폐차.
  • 모와 50형 (모와 51 · 52): 1600계 모 1650형을 개조한 구원용 차량. 2000년 폐차.

5. 3. 긴테쓰나고야역 - 구와나역 구간

긴키 닛폰 철도 나고야선은 여러 회사가 건설한 노선을 연결하여 만들어졌다.

No.역거리 (km)환승 노선LOSEEXLENSSV위치
E01긴테쓰 나고야0.0●●●●●●나고야시 나카무라구
E02고메노1.1●| | | |
E03고가네2.1●| | | |
E04가스모리2.8●| | | |
E05긴테쓰 핫타3.8간사이 본선
나고야 시영 지하철 히가시야마선		●| | | |
E06후시야6.4●| | | |나고야시 나카가와구
E07도다8.4●| | | |
E08긴테쓰 가니에9.7●●●| |가니에
E09도미요시12.1●●| | |
E10사코기13.7●●| | |야토미
E11긴테쓰 야토미16.1간사이 본선
메이테쓰 비사이 선		●●●| |
E12긴테쓰 나가시마19.5●●| | |구와나
E13구와나23.7간사이 본선
요로 철도 요로 선
산기 철도 호쿠세이 선		●●●●|



구와나역 - 에도바시역 구간은 이세 철도(후의 이세 전기 철도, 현재의 제3섹터 철도와는 관련 없음)에 의해 건설되었다.

원래 이 지역에는 국철 간사이 본선과 산구 선(현재의 기세이 본선 가메야마역 - 다키역 구간 포함)이 메이지 시대에 사설 철도인 간사이 철도와 산구 철도에 의해 각각 건설되었다. 두 노선은 오사카 방면에서의 수송을 중요하게 고려하여 만들어져, 아이치현이나 미에현 북부에서 미에현 중남부로 가려면 가메야마역에서 스위치백을 해야 했다.

이세 철도(초대)는 이러한 불편을 해소하기 위해 설립되어, 미에현의 2대 도시인 욧카이치와 쓰를 잇는 노선을 1915년 - 1924년에 순차적으로 개통시켰다(구와나역 - 에도바시역 - 쓰역(베다역) 간). 또한, 두 도시 사이에는 1973년에 같은 이유로 국철→이세 철도(2대) 이세선이 개통되었다. 궤간은 국철과의 화물 열차 직통을 고려하여 1067mm 협궤로 했다. 또한, 경편 철도여서 노선 규격은 낮았고, 연선 여러 취락을 연결하기 위해 곡선을 많이 사용했다.

이 단계에서는 한 지방의 로컬 사철이었지만, 1926년에 회사 이름을 이세 전기 철도로 바꾸고, 그 해 중에 직류 전철화를 완료하면서 "도카이의 비장군"이라고 불린 유력 실업가 구마자와 이치에이가 사장으로 취임하면서 확장 정책을 취하게 되었다. 북쪽으로는 나고야로, 남쪽으로는 이세 신궁이 있는 우지야마다로 진출을 꾀하게 되었다.

당시 간사이계 기업인 오사카 전기 궤도(현재의 긴키 일본 철도의 직계 모체)와 그 자회사인 산구 급행 전철이 오사카에서 이세로 진출을 꾀하고 있었다.[6] 이세 전기 철도는 북쪽 노선은 1929년에 구와나역까지 개통시키고, 요로 전기 철도(현재의 요로 철도 요로선)를 매수한 시점에서 그 이후의 연장을 미루고, 지역 기업으로서의 대항 의식에서 산구 급행 전철이 건설 중인 노선과 평행한 이세 방면 노선을 우선하여 건설했다. 산구 급행 전철 노선 개통 5일 후에는 베다역 - 쓰신치역 - 신마쓰사카역 - 오진구마에역(도요우케 다이진구, 게쿠마에) 간 노선을 전철화하고, 구와나역 - 오진구마에역 간에 새로 제작한 차량인 모하니 231형을 사용한 급행 전동차를 운행시켰다.

신규 개업 구간 대부분이 복선 전철화된 고규격 노선이었지만, 원래 욧카이치역 - 쓰역 간은 저규격 노선이었기 때문에 욧카이치와 쓰 시내에서는 시가지를 크랭크 형태로 꿰매는 형태로 선로를 건설할 수밖에 없었고, 급커브 구간이 생겼다. 특히 욧카이치역 바로 북쪽은 미에 철도나 욧카이치 철도에서 양도받은 노반을 사용하여 선로를 부설했기 때문에, 반지름 100m로 남쪽 방향에서 서쪽 방향으로 거의 직각으로 굽는 "젠코지 커브"가 생겨, 이후 속도 향상이나 차량 대형화에 어려움을 겪게 되었다.

긴테쓰나고야역 - 구와나역 구간은 앞서 언급한 간사이 급행 전철에 의해 건설되었다.

해당 구간은 기소 삼천이라고 총칭되는 이비 강, 나가라 강, 기소 강을 건너야 했고, 그 교량 건설 자금이 필요했다. 이세 전기 철도의 계획에서는 병행하는 간사이 본선의 교량이 개축되면서 불필요해진 구 교량을 구입하여 건설할 예정이었다(자세한 내용은 간사이 급행 전철 참조). 간사이 급행 전철도 자금적인 여유가 많지 않았기 때문에 이세 전기 철도의 계획을 그대로 이어받았다. 이 교량은 전후에 새로 개축되었다.

건설은 중일 전쟁 중에 이루어졌기 때문에 군사상 필요한 철의 조달에 어려움을 겪었다고 한다.

나고야의 터미널역(간사이 급행 나고야역 → 긴테쓰 나고야역)은 이세 전기 철도는 방향 전환이 필요 없도록 루프 형태로 계획했지만, 간사이 급행 전철은 일반적인 3면 3선의 두단식 승강장으로 했다.

이로 인해, 1938년 6월 26일에 현재의 나고야선이 되는 구간이 완성되었다.

5. 4. 궤간 통일에 이르기까지

긴테쓰 나고야선은 여러 회사가 건설한 노선을 연결하는 형태로 만들어졌다.

구와나역 - 에도바시역 구간은 '''이세 철도''' (나중에 '''이세 전기 철도''', 줄여서 이세전. 현재의 제3섹터 철도인 이세 철도와는 관계 없음)에 의해 건설되었다.

원래 이 지역에는 국철 간사이 본선과 산구 선 (현재 기세이 본선의 가메야마역 - 다키역 구간 포함)이 있었다. 이들은 메이지 시대에 사설 철도인 간사이 철도와 산구 철도가 각각 건설했는데, 오사카 방면 수송을 우선하여 아이치현이나 미에현 북부에서 미에현 중남부로 가려면 가메야마역에서 스위치백을 해야 했다.

이세 철도 (초대)는 이를 단축하기 위해 설립되어, 미에현의 2대 도시인 욧카이치와 쓰를 잇는 노선을 1915년 - 1924년에 걸쳐 순차적으로 개통했다(구와나역 - 에도바시역 - 쓰역(베다역) 구간. 1973년에는 같은 이유로 국철→이세 철도(2대, 앞서 언급) 이세선이 개통했다). 궤간은 국철과의 화물 열차 직통을 고려하여 1067mm 협궤로 했다. 또한, 경편 철도로 노선 규격이 낮았고, 연선 취락을 통과하기 위해 곡선이 많은 선형을 채택했다.

이 단계에서는 지방의 로컬 사철이었지만, 1926년에 회사 이름을 이세 전기 철도로 바꾸고, 그 해에 직류 전철화를 완료하면서 "도카이의 비장군"이라 불린 유력 실업가 구마자와 이치에이가 사장으로 취임하면서 확장 정책을 폈다. 북쪽으로는 나고야, 남쪽으로는 이세 신궁이 있는 우지야마다로 진출을 꾀했다.

당시, 간사이 지역 기업인 오사카 전기 궤도 (오키, 현재 긴키 일본 철도의 직계 모체)와 그 자회사인 산구 급행 전철 (산큐)가 오사카에서 이세로 진출하려 하고 있었다.[6] 이세전은 북쪽 노선은 1929년에 구와나역까지 개통시키고, 요로 전기 철도 (현재 요로 철도 요로선)를 매수한 시점에서 더 이상의 연장을 미루고, 지역 기업으로서의 대항 의식으로 산큐가 건설 중인 노선과 병행하는 이세 방면 노선을 우선 건설했다. 산큐선 전철 개통 5일 후에는 베다역 - 쓰신치역 - 신마쓰사카역 - 오진구마에역 (도요우케 다이진구, 게쿠마에) 구간 노선을 전철화하고, 구와나역 - 오진구마에역 간에 신형 차량인 모하니 231형을 사용한 급행 전동차를 운행했다.

신규 개통 구간 대부분은 복선 전철화된 고규격 노선이었지만, 앞서 말한 것처럼 원래 욧카이치역 - 쓰역 구간은 저규격 노선이었다. 그래서 욧카이치와 쓰 시내에서는 시가지를 크랭크 형태로 통과하는 선로를 설치해야 했고, 급커브 구간이 생겼다. 특히 욧카이치역 바로 북쪽은, 미에 철도나 욧카이치 철도에서 양도받은 노반을 사용하여 선로를 설치하여, 반지름 100m로 남쪽에서 서쪽으로 거의 직각으로 굽는 "젠코지 커브"가 생겨, 이후 속도 향상이나 차량 대형화에 걸림돌이 되었다.

에도바시역 이남은 '''참궁급행전철'''(参宮急行電鉄, 이하 참급)이 건설했다. 이 회사는 현재 긴테쓰 오사카선사쿠라이역 동쪽과 야마다선을 건설하고, 모회사인 오사카전기궤도(大軌) 노선과 접속하여 오사카에서 2시간 남짓이면 갈 수 있는 이세신궁 참배 루트를 만들었다. 그러나 이 계획이 실현되기 전부터 이미 나고야 방면 진출을 계획하고 구와나까지의 면허를 취득했다.

이 면허 취득과 관련하여, 이와타바시역 - 이세가와구치역 간에서 영업하던 경편철도 회사인 주세철도 (中勢鉄道, 1942년 폐지)를 산하에 두고, 이 회사의 지선으로 나카가와 - 히사이 간 면허를 신청한 후, 면허를 참급에 양도시키고, 양도받은 참급이 구간 연장 신청을 하는 방법을 채택했다. 그러나 국철 운영과 사철 감독을 담당하던 철도성은 이대로 진행되면 이세전선·국철선과 함께 세 회사가 경쟁하다 공멸할 것을 우려했다. 그래서 당초 참급이 신청한 면허는 나고야까지였지만, 정책상 구와나까지만 허가되었다.

참급은 이세 진출 후 얼마 동안 세계 대공황의 영향으로 적자에 시달렸다. 우선 국철선이나 이세전선과 연락하여 구와나·욧카이치에서 오사카 방면으로 가는 승객을 수송하여 수입을 늘리려 했다. 1930년 - 1932년에 면허선 공사를 실시하고, 나카가와역에서 국철 쓰역까지를 '''쓰(지)선'''으로 개업시켜, 쓰역에서 도보 5분 정도 거리의 이세전 쓰역(부타역을 개칭한 것으로, 참급 매수 후 다시 부타역으로 돌아감)과의 연락도 도모했다.

이에 따라 쓰 - 이세 구간에서 참급과 이세전 노선이 경합하게 되었지만, 얼마 지나지 않아 이세전은 이세 진출에 막대한 자금을 사용한 것과 나고야 진출이 이루어지지 않아 승객이 늘지 않은 점, 구마자와가 두취를 겸임하고 있던 융자처 욧카이치 은행(현재 산주산 은행)이 예금 인출 소동으로 영업을 중단하여 자금 조달이 악화된 점 등에서 경영난에 빠져 은행 관리 회사가 되었다. 그래서 참급이 1936년에 이세전을 흡수 합병하고, 구 이세전 본선을 참급 '''나고야이세본선'''으로 했다.[6]

합병 직전에 양사 공동 출자로 설립된 '''간사이 급행 전철'''(관급전)을 통해 이세전·참급 모두에게 숙원이었던 나고야 진출을 시작하게 되었다.

이 구간은 앞서 언급한 '''간사이 급행 전철'''(관급전)이 건설했다.

해당 구간은 기소 삼천이라 불리는 이비 강, 나가라 강, 기소 강을 건너야 했고, 교량 건설 자금이 필요했다. 이세 전기 철도 계획에서는 병행하는 간사이 본선 교량이 개축되면서 불필요해진 구 교량을 구입하여 설치할 예정이었다(자세한 내용은 간사이 급행 전철 참조). 관급전도 자금 여유가 많지 않았기 때문에 이세 전기 철도 계획을 그대로 이어받았다. 이 교량은 전후 새로 개축되었다.

건설은 중일 전쟁 중에 이루어졌기 때문에 군사상 필요한 철 조달에 어려움을 겪었다고 한다.

나고야의 터미널역 (관급 나고야역 → 긴테쓰 나고야역)은 이세 전기 철도는 방향 전환이 필요 없도록 루프 형태로 계획했지만, 관급전은 일반적인 3면 3선 두단식 승강장으로 했다.

이로써 1938년 6월 26일에 현재 나고야선이 되는 구간이 완성되었다(이에 앞서 6월 20일에 쓰 선과 이세선 연결을 위해 쓰 선 에도바시 - 쓰 구간이 연장되었다).

앞서 언급한 건설 경위로 인해 나고야역 - 에도바시역 구간은 협궤(1067mm), 에도바시역 - 산큐 나카가와역(현재 이세나카가와역) 간 쓰선은 표준궤(1435mm)가 되어, 나고야 - 오사카 간 직통 이용객은 산큐 나카가와역에서 지그재그 운행(우에혼마치역 - 에도바시역 간 직통 열차는 2왕복뿐이었고, 대부분 환승)과 에도바시역에서 환승해야 했다. 그래서 나고야 연장 반년 후 에도바시역 - 산큐 나카가와역 간을 협궤화하여, 나고야-오사카 간 이동 시에는 산큐 나카가와(이세나카가와)역에서 환승하도록 했다.

1940년에 관서급행전철은 산큐에 합병되어, 관서급행 나고야역(산큐 나고야역으로 개칭) - 구와나역 구간은 나고야이세본선에 편입되었다. 1941년에는 산큐와 다이키가 합병하여 현재 긴테쓰의 원형이 되는 '''관서급행철도'''(관급)가 발족했다. 관급 발족 당시 노선명 정리에 따라 쓰선 및 나고야이세본선 산큐 나고야역(다시 관서급행 나고야역으로 개칭) - 에도바시역 구간이 '''나고야선''', 에도바시역 - 오진구마에역 구간이 '''이세선'''이 되었다.

야마다선과 중복되기 때문에 1942년에 이세선 신마쓰사카역 - 오진구마에역 구간을 폐지했다(존속 구간인 에도바시역 - 신마쓰사카역 구간도 단선화하고, 자재는 나고야선 단선 구간 중 주로 이세 철도 시대에 부설된 구간 복선화 등에 사용). 이후 나고야 - 이세 간 직통 이용객도 이세나카가와역에서 환승해야 했다. 이세나카가와역 환승은 최단 시간이 되도록 배려하여, 시간표에서도 나고야역 시점에서 "오사카행", "우지야마다행"으로 안내되었다.

숙원이었던 나고야선 표준궤로의 개궤는 1960년 2월 실시를 목표로 1957년경부터 준비 공사가 진행되었다. 이 일환으로 병행하는 국철 간사이본선 교량 교체 시 불필요해진 교각을 양도받아, 단선으로 수송력 증강의 걸림돌이었던 이비・나가라강 교량과 기소강 교량도 개궤에 대응할 수 있는 복선 트러스교로 교체했다. 이후 나고야선은 1959년 9월 이세만 태풍으로 특히 아이치현 내에서 선로 침수·유실 등 피해를 입었지만, 이비・나가라강 교량은 태풍 내습 7일 전, 기소강 교량은 태풍 내습 당일에 완성되어 다행히 심각한 피해는 없었다.

이를 당시 사장 사에키 이사무는 "재앙을 복으로 삼는다"라고 판단하여, 태풍 피해 복구를 기회로 개궤 공사를 같은 해 11월에 앞당겨 실시했다. 공사는 나고야선 전선과 고베선 (현재 스즈카선)을 9개 구획(=공구)으로 나누어, 하루에 1개 구획씩(날에 따라 2개 구획) 낮 시간 6시간(대략 9시 30분-15시 30분) 동안 버스 대행을 하고, 1,000여 명의 작업원 등이 오전부터 레일 이설을 시작하여 점심 무렵 완료, 저녁에는 개궤가 완료된 선로에서 정기 열차를 운행했다.[7] 같은 해 11월 27일 모든 구역 공사가 완료되었고, 이후 선로 도상 개량을 거쳐 같은 해 12월 12일부터 나고야역 - 우에혼마치역 간 및 나고야역 - 우지야마다역 간 직통 운전이 시작되었다. 또한, 앞서 언급한 사정으로 곳곳에 있던 급커브도 개궤에 앞서 복선화를 겸한 선형 개량이 이루어져 대부분 해소되었다.

한편, 이세선은 협궤 그대로 수해로부터 복구되었지만, 이세만 태풍 내습 1년 4개월 후인 1961년 1월에 전선 폐지되었다.

5. 5. 연표


  • 1915년 9월 10일: 이세 철도가 시로코역 - 이신덴초 역(현재의 다카다혼잔 역) 구간을 협궤로 개통.
  • 1916년 1월 9일: 이세 철도 지요사키역 - 시로코 역 구간 개통.
  • 1917년
  • * 1월 1일: 이세 철도 이신덴초 역 - 에도바시역 - 쓰 시 역 (후의 헤타 역)구간 개통, 지사토역 개업.
  • * 12월 22일: 이세 철도 구스역 - 지요사키 역 구간 개통.
  • 1918년 11월 1일: 이세 철도 이신덴초 역을 다카다혼잔 역으로 명칭 변경.
  • 1919년 10월 25일: 이세 철도 미야마도역 - 구스 역 구간 개통.
  • 1920년 4월 1일: 이세 철도 기타쿠스역 개업.
  • 1921년
  • * 10월: 이세 철도 지사토 역 폐지.
  • * 11월 8일: 다카다혼잔 역 - 에도바시 역 구간의 산겐야 역 허가 폐지.
  • 1922년
  • * 3월 1일: 이세 철도 신욧카이치 역 - 미야마도 역 구간 개통.
  • * 10월 1일: 이세 철도 신욧카이치 역을 욧카이치 역으로, 고야스칸논 역을 쓰즈미가우라 역으로 명칭 변경.
  • 1924년 4월 3일: 이세 철도 헤타 역 - 쓰 시 역 (후의 쓰신치 역)구간 개업.
  • 1926년
  • * 9월 12일: 이세 철도가 이세 전기 철도로 회사명 변경.
  • * 12월 16일: 이세 전기 철도 지요사키 역 - 시로코 역 구간의 다마가키구치 역, 시오하마역 - 구스 역 구간의 기타쿠스 역 폐지 허가.
  • * 12월 26일: 이세 전기 철도 욧카이치 역 - 쓰신치 역 구간 전선화, 전차 운행 개시. 이후의 개통 구간은 개통 초기부터 전선화 노선.
  • 1928년 10월 21일: 이세 전기 철도 구스 역 - 미다역 구간의 나고 역 폐지 허가.
  • 1929년
  • * 1월 30일: 이세 전기 철도 구와나역 - 욧카이치 역 구간 개통 (스와 역 - 욧카이치 역 구간을 제외한 복선).
  • * 7월 5일: 이세 전기 철도 (임) 가스미가우라 역 개업.
  • * 10월 28일: 이세 전기 철도 하즈역 개업.
  • 1930년
  • * 월일 불명: 이세 전기 철도 니시쿠와나 역이 상설역으로 한다.
  • * 5월 18일: 산구 급행 전철 쓰 선 산큐나카가와 역(현재의 이세나카가와 역) - 히사이역 구간 개통.
  • * 12월 25일: 이세 전기 철도 구와나 역 - 다이진구 앞 역 구간 개통.
  • 1931년
  • * 월일 불명: 이세 전기 철도 가스미가우라 역이 상설역으로 한다.
  • * 7월 4일: 산구 급행 전철 쓰 선 히사이 역 - 쓰신치 역 구간 개통.
  • * 8월 19일: 이세 전기 철도 시오하마 역 - 구스 역 구간 복선화.
  • 1932년 4월 3일: 산구 급행 전철 쓰신치 역 - 쓰역 구간 개통.
  • 1934년 6월 30일: 기타쿠스 역 재개업.
  • 1936년 9월 15일: 산구 급행 전철이 이세 전기 철도를 합병. 구와나 역 - 에도바시 역 - 다이진구 앞 역 구간을 이세 선으로 한다.
  • 1937년 12월 20일: 시로코 역 - 가스미가우라 역 구간, 가미이소 분기 (신호장, 신설) - 이세우에노역 구간, 도요쓰우에노역 - 사카가와역 구간 복선화.
  • 1938년
  • * 4월 13일: 스와역 - 욧카이치 역 구간 및 구스 역 - 미다 역 구간 복선화.
  • * 6월 20일: 산구 급행 전철 쓰 선 쓰 역 - 에도바시 역 구간 개통. 이세 선에 에도바시 역으로 접속.
  • * 6월 26일: 간사이 급행 전철이 간큐 나고야 역 (현재의 긴테쓰 나고야 역) - 구와나 역 구간 개통. 간사이 본선의 구) 교량을 유용하여, 기소가와 분기(신호장) 구간, 간큐 나가시마 역 - 하리마가와 분기(신호장) 구간, 이 외는 복선으로 한다.
  • * 12월 7일: 산구 급행 전철 에도바시 역 - 산큐 나카가와 역 구간을 표준궤로부터 협궤로 궤도 개정. 구와나 역 - 에도바시 역 - 산큐 나가가와 역 구간이 '''나고야 선''', 에도바시 역 - 신마쓰사카역 - 다이진구 앞 역을 이세 선으로 한다.
  • 1940년 1월 1일: 산구 급행 전철이 간사이 급행 전철을 합병. 간큐 나고야 역 - 구와나 역 구간을 '''나고야 선'''에 편입. 간큐 나고야 역을 산큐 나고야 역에, 간큐 핫타 역을 산큐 핫타 역에, 간큐 카니에 역을 산큐 카니에 역에, 간큐 야토미 역을 산큐 야토미 역에, 간큐 나가시마 역을 산큐 나가시마 역으로 각각 명칭 변경.
  • 1941년
  • * 3월 15일: 오사카 전기 궤도가 산구 급행 전철을 합병, 간사이 급행 철도로 회사명 변경. 니시토미타 역을 간큐 토미타 역으로, 산큐나카가와 역을 이세나카가와 역으로 명칭 변경.
  • * 4월 30일: 산큐 나고야 역을 간큐 나고야 역으로, 산큐 핫타 역을 간큐 핫타 역으로, 산큐 카니에 역을 간큐 카니에 역으로, 산큐 야토미 역을 간큐 야토미 역으로, 산큐 나가시마 역을 간큐 나가시마 역으로 명칭 변경.
  • * 8월 18일: 미야마도 역 - 시오하마 역 구간 복선화.
  • * 11월 25일: 이세와카마쓰역 - 지요사키 역 구간 복선화.
  • 1943년
  • * 7월 1일: 나고노우라 역 개업, 지사토 역 재개업, 지사토 역 - 사카가와 역 구간의 도요쓰우라 역 · 이세우에노 역을 통합하여 도요쓰우에노 역으로 개업.
  • * 8월 21일: 미타 역 - 이세와카마쓰 역 구간 복선화.
  • * 10월 22일: 가스미가우라 역 폐지. 하즈 역 이전.
  • 1944년
  • * 3월 13일: 가미이소 분기 - 가스미가우라 역 구간 복선화, 가미이소 분기 신호장 폐지.
  • * 5월 8일: 도요쓰우에노 역 - 다카다혼잔 역 구간의 사카가와 역 폐지. 동 역 구간에 시라쓰카역 개업.
  • 1944년 6월 1일: 간사이 급행 철도가 난카이 철도와 합병, 긴키 닛폰 철도 설립.
  • * 이와 동시에 간큐 나고야 역을 긴키 닛폰 철도 나고야 역으로, 간큐 핫타 역을 긴키 닛폰 철도 핫타 역으로, 간큐 카니에 역을 긴키 닛폰 철도 카니에 역으로, 간큐 야토미 역을 긴키 닛폰 철도 야토미 역으로, 간큐 나가시마 역을 긴키 닛폰 철도 나가시마 역으로, 간큐 도미타 역을 긴키 닛폰 철도 도미타 역으로 명칭 변경.
  • 1945년
  • * 6월 1일: 고가네 역 · 마치야 역 · 니시마치 역 휴업.
  • * 7월 24일: 공습에 의해, 이비 · 나가라 강 교량이 피폭되 불통. 간사이 본선을 대체선으로서 쓰기 위해, 연락선을 마련한 위로 동선을 일시적으로 전선화.
  • 1946년
  • * 5월 1일: 이비 · 나가라 강 교량 복구.
  • * 6월 17일: 쓰신치 역 - 히사이 역 구간에 후타미치 신호장 개설.
  • * 7월 13일: 도미스하라 역 (현재의 가와고에토미스하라 역) - 이세아사히역 구간의 가와고에 역 폐지. 도미스하라 역으로 이전.
  • 1947년
  • * 3월 1일: 휴업하고 있던 고가네 역 영업 재개.
  • * 3월 14일: 휴업하고 있던 마치야 역 (마스오 역 - 이세아사히 역 구간), 니시마치 역 (가와하라마치 역 - 스와 역 구간) 폐지.
  • * 10월 8일: 오사카 - 나고야 역 구간 특급 운행 개시.
  • 1948년
  • * 7월 21일: 이비강 분기(신호장) - 하리마가와 분기 구간 복선화.
  • * 9월 1일: 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 구와나 역 구간에 이비가와 역 폐지.
  • 1950년
  • * 6월 5일: 하즈 역을 가스미가우라 역으로 명칭 변경.
  • * 8월 4일: 나고야 철도와의 단체 임시열차 상호 직통 운행 개시(1952년 9월 30일까지).
  • 1952년
  • * 10월 31일: 가바케 강 분기 (신호장) - 미야마도 역 구간 0.1 km 단락 공사 완성, 동 구간을 복선화.
  • 1953년 9월 15일: 쓰신치 역 - 히사이 역 구간의 후타미치 신호장 폐지.
  • 1955년 7월 15일: 시라쓰카 역 - 다카다혼잔 역 - 에도바시 역 구간의 경로 변경 및 복선화. 0.5 km 단축. 사카가와 분기 신호장 폐지.
  • 1956년 9월 23일: 가와하라마치 역 - 스와역 - 욧카이치 역 (일본국유철도 욧카이치 역 앞) - 가바케 강 분기 구간을, 가와하라마치 역 - 긴테쓰욧카이치역 - 가바케 강 분기 구간의 신선을 바꿔 대체. 1.1 km 단축. 가바케 강 분기 신호장 폐지.
  • 1959년
  • * 9월 19일: 이비 · 나가라 강 교량 재가설. 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 이비강 분기 신호장 구간을 복선화하여, 이비강 분기 신호장 폐지.
  • * 9월 26일: 기소 강 교량 재가설. 기소가와 분기 - 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 구간 복선화하여, 기소가와 분기 신호장 폐지. 같은 날, 이세 만 태풍에 의해 전선에 재해가 일어나 불통됨.
  • * 9월 28일: 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 - 쓰신마치 역 구간 복구.
  • * 9월 29일: 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 긴키 닛폰 철도 핫타 역 구간 복구.
  • * 9월 30일: 긴키 닛폰 철도 핫타 역 - 후시야역 구간, 도미스하라 역 - 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 구간, 쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간 복구.
  • * 10월 1일: 구와나 역 - 도미스하라 역 구간 복구.
  • * 10월 15일: 후시야 역 - 긴테쓰카니에역 구간 복구.
  • * 11월 8일: 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 구와나 역 구간 복구.
  • * 11월 19일: 표준 궤도화 공사 개시.
  • * 11월 20일: 히사이 역 - 이세나카가와 역 구간 (개시부터 공용), 에도바시 역 - 히사이 역 구간 (저녁무렵부터 공용)을 표준궤에 의해 궤도 개정.
  • * 11월 21일: 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 구와나 역 구간, 도요쓰우에노 역 - 에도바시 역 구간을 표준궤에 의해 궤도 개정.
  • * 11월 22일: 시로코 역 - 도요쓰우에노 역 구간 궤도 개정.
  • * 11월 23일: 시오하마 역 - 시로코 역 구간을 표준 궤도에 의해 궤도 개정.
  • * 11월 24일: 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 - 시오하마 역 구간을 표준 궤도에 의한 궤도 개정.
  • * 11월 25일: 도미스하라 역 - 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 구간을 표준 궤도에 의한 궤도 개정.
  • * 11월 26일: 구와나 역 - 도미스하라 역 구간을 표준 궤도에 의한 궤도 개정. 하리마 강 분기 - 구와나 역 구간 복선화, 하리마 강 분기 신호장 폐지.
  • * 11월 27일: 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 긴키 닛폰 철도 카니에 역 구간이 표준 궤도에 의한 궤도 개정함과 동시에, 긴키 닛폰 철도 카니에 역 - 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 구간 개통. 전 구간 복구. 표준 궤도화 공사 완공.
  • 1959년 12월 12일: 메이한 특급 직통 운행 개시.
  • 1961년
  • * 3월 29일: 나카가와 단락선 개통. 나고야 선 · 오사카 선 직통 열차의 이세나카가와 역으로의 스위치 백 운행 해소.
  • * 8월 8일: 쓰 역 - 쓰신마치 역 구간 복선화.
  • 1964년
  • * 3월 10일: 에도바시 역 - 쓰 역 구간 복선화.
  • * 12월 10일: 도미요시역 개업.
  • 1968년 3월 1일: 자동 열차 정지 장치 (ATS)사용 개시.
  • 1969년 5월 15일: 휴업 중이던 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 구와나 역 구간의 이비가와 역 폐지.
  • 1970년 3월 1일: 긴키 닛폰 철도 나고야 역을 긴테쓰나고야역으로, 긴키 닛폰 철도 핫타 역을 긴테쓰핫타역으로, 긴키 닛폰 철도 카니에 역을 긴테쓰카니에역으로, 긴키 닛폰 철도 야토미 역을 긴테쓰야토미역으로, 긴키 닛폰 철도 나가시마 역을 긴테쓰나가시마역으로, 긴키 닛폰 철도 토미타 역을 긴테쓰토미타역으로, 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역을 긴테쓰욧카이치역으로 각각 명칭 변경.
  • 1972년 7월 16일: 이즈모가와 분기 - 이세나카가와 역 구간 복선화, 전 구간 복선화 완성. 이즈모가와 분기 신호장 폐지.
  • 1973년 10월 11일: 긴테쓰 욧카이치 역 부근 1.7 km 고가화.
  • 1975년 7월 20일: 신쇼역 개업.
  • 1976년 3월 18일: 급행 정차역에 긴테쓰 야토미 역을 추가. 조간 · 야간에 왕복 1회 운행되었던 긴테쓰 나고야 역 - 우에혼마치 역 구간 직통 급행 폐지.
  • 1983년 3월 18일: 준 급행의 정차역을 현행의 것으로 변경하는 것과 동시에 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간의 운행에 단축. 긴테쓰 나고야 역 - 우지야마다역 구간 직통의 보통 열차 (시각표상)폐지(이세나카가와 역에서 열차 번호 변경 후 계속 운전하는 열차는 존속).
  • 1984년: 구형 차량 전부 폐지에 의해 통근 열차의 최고 속도를 110 km/h로 향상.
  • 1988년
  • * 3월 18일: 21000계(어번 라이너)의 영업 운행 개시. 특급의 120 km/h 운행 개시.
  • 1989년 4월 28일: 미나미가오카역 개업.
  • 1990년 3월 15일: 메이한 갑 특급이 쓰역에서도 정차 개시.
  • 1992년 3월 19일: 22000계 (ATC)의 영업 운행 개시.
  • 1994년 3월 15일: 23000계 (이세시마 라이너)의 영업 운행 개시.
  • 1996년 3월 15일: 메이 특급의 운행 체제 직통화 (일부 열차의 임시 열차 격하 등)가 시작한다.
  • 1998년 3월 17일: 유노야마 선 직통 특급 폐지. (긴테쓰 욧카이치 역 - 유노야마 온천 역 구간의 단독 운행).
  • 2000년 3월 15일: 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간의 준 급행 · 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간의 보통을 매 시각 4대부터 3대로 감소.
  • 2001년 3월 22일: 일중의 쓰신마치 역 직통 급행을 이세나카가와 역까지 연장. 나고야 선 전선으로 급행이 매시 3대가 된다.
  • 2002년 3월 20일: 급행 정차역에 긴테쓰 카니에 역을 추가. 이것에 수반해 준급행의 대수를 삭감.
  • 2004년 3월 18일: 시라쓰카 역 - 이세나카가와 역 구간의 일부의 보통 열차 단독 운행 개시.
  • 2005년 5월 21일: 고가네 역 - 후시야 역 구간 고가화 완성.
  • 2007년 4월 1일: 각 역에 PiTaPa · ICOCA 취급 개시.
  • 2008년 6월 14일: 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 핫타 역 구간에 차량 위 속도 패턴 대조 조사식 (ATS) 사용개시.
  • 2009년 3월 21일: 도미스하라 역을 가와고에토미스하라역으로 명칭 변경.
  • 2010년 4월 1일: 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 전선의 나고야 열차 운행 관리 시스템의 운용 개시.
  • 2012년
  • * 1월 21일: 나카가와 단락선을 신선으로 전환.
  • * 3월 20일: 명한갑 특급의 전 열차 정차역에 쓰 역을 추가.
  • 2013년
  • * 3월 21일: 관광 특급 50000계 (시마카제)의 영업 운전 개시.
  • * 3월 23일: 각 역에서 TOICA·manaca 등의 취급을 시작.
  • 2014년
  • * 3월 25일 - 28일: 천황·황후의 미에 방문에 따른 어전 열차가, 긴테쓰 나고야 역 - 우지야마다역 간에 운전된다 (왕복: 25일, 귀로: 28일). 50000계를 충당.
  • * 7월 26일: 긴테쓰 나고야 선 건널목 내 불심 물건 설치 사건 발생.
  • 2015년 11월 7일: 후세야 역 부근의 하행선 고가 전환.
  • 2016년 5월 8일: 가와라마치 역의 고가화가 완성.
  • 2017년 9월 23일: 후세야 역 부근의 상행선 고가 전환.
  • 2018년 3월 17일: 급행의 정차역에 미나미가오카역·모모조노역을 추가.
  • 2020년 3월 14일: 명한 특급에서 80000계 (히노토리)가 영업 운전을 시작.

5. 5. 1. 긴키 닛폰 철도 발족까지

1915년 9월 10일, 이세 철도가 시라코역 - 잇신다마치역(현재의 다카다혼잔 역) 구간을 협궤로 개통하면서 긴테쓰 나고야선의 역사가 시작되었다.[8] 1926년, 이세 철도는 이세 전기 철도로 회사명을 변경하였다.[8]

1930년 5월 18일, 산구 급행 전철(산큐)이 쓰 선 산큐나카가와 역(현재의 이세나카가와 역) - 히사이역 구간을 개통하였다. 산큐는 이세 신궁 참배 루트 개발을 위해 오사카 선 사쿠라이 역 이동과 야마다 선을 건설하고, 모회사인 오사카 전기 궤도(오궤) 노선과 접속하여 오사카에서 이세 신궁까지의 참배 루트를 만들었다. 그러나 이세 신궁 참배 루트가 실현되기 전에 이미 나고야 방면 진출을 계획하여 구와나까지의 면허를 취득했다.

당시 철도성은 이세 전선, 국철선과의 경쟁으로 인한 공멸을 우려하여 산큐의 면허를 나고야가 아닌 구와나까지로 제한하였다. 세계 공황의 영향으로 적자에 시달리던 산큐는 국철선 및 이세 전선과의 연계를 통해 오사카 방면 승객을 유치하고자 했다. 1930년부터 1932년까지 면허선 공사를 실시, 나카가와역에서 국철 쓰역까지를 쓰 선으로 개통하고, 이세 전기 쓰 역(헤타 역을 개칭, 산큐에 인수된 후 다시 헤타 역으로 환원)과의 연계도 도모했다.

이로 인해 쓰 - 이세 구간에서 산큐와 이세 전기의 노선이 경합하게 되었으나, 이세 전기는 과도한 자금 투입, 나고야 진출 실패, 융자원의 욧카이치 은행 휴업 등으로 경영난에 빠져 은행 관리 회사로 전락했다. 결국 1936년 산큐가 이세 전기를 흡수 합병하여 구 이세 전기 본선을 산큐 이세 선으로 만들었다.[8]

합병 직전, 양 회사의 공동출자로 설립된 간사이 급행 전철(간큐덴)은 이세 전기와 산큐의 숙원이었던 나고야 진출에 착수했다. 간큐덴은 기소산 천 (이비강, 나가라강, 기소강)을 넘는 교량 건설 자금이 필요했고, 이세 전기의 계획대로 간사이 본선의 구 교량을 활용했다.

1938년 6월 26일, 간사이 급행 전철에 의해 현재의 간큐 나고야 역(현재의 긴테쓰 나고야 역) - 구와나역 구간이 개통되면서 현재의 나고야 선 구간이 완성되었다.[8] (1938년 6월 20일, 쓰 선 에도바시역 - 쓰역 구간 연장)

1940년 1월 1일, 산구 급행 전철은 간사이 급행 전철을 합병하였다. 1941년 3월 15일, 오사카 전기 궤도가 산구 급행 전철을 합병하여 간사이 급행 철도로 회사명을 변경하면서, 나고야 이세 본선 간큐나고야 역 - 에도바시 역 구간, 쓰 선 에도바시 역 - 간큐나카가와 역 구간이 '''나고야 선'''이 되었다.[8]

5. 5. 2. 긴키 닛폰 철도 발족 후

1944년 6월 1일, 간사이 급행 철도가 난카이 철도와 합병하여 긴키 닛폰 철도가 설립되었다. 이와 동시에 간큐 나고야 역은 긴키 닛폰 철도 나고야 역으로, 간큐 핫타 역은 긴키 닛폰 철도 핫타 역으로, 간큐 카니에 역은 긴키 닛폰 철도 카니에 역으로, 간큐 야토미 역은 긴키 닛폰 철도 야토미 역으로, 간큐 나가시마 역은 긴키 닛폰 철도 나가시마 역으로, 간큐 도미타 역은 긴키 닛폰 철도 도미타 역으로 명칭이 변경되었다.[9]

1945년 6월 1일에는 고가네 역, 마치야 역, 니시마치 역이 휴업하였다.[9] 같은 해 7월 24일에는 일본 본토 공습으로 이비 · 나가라 강 교량이 파괴되어 불통이 되자, 간사이 본선을 대체 노선으로 사용하기 위해 연락선을 설치하고 간사이 본선을 일시적으로 전철화하였다.[9]

1946년 5월 1일, 이비 · 나가라 강 교량이 복구되었다.[9] 6월 17일에는 쓰신치 역과 히사이 역 사이에 후타미치 신호장이 개설되었고, 7월 13일에는 도미스하라 역(현재의 가와고에토미스하라 역)과 이세아사히 역 사이의 가와고에 역이 폐지되고 도미스하라 역으로 이전되었다.

1947년 3월 1일, 휴업 중이던 고가네 역이 영업을 재개하였고, 3월 14일에는 휴업 중이던 마치야 역(마스오 역과 이세아사히 역 사이), 니시마치 역(가와하라마치 역과 스와 역 사이)이 폐지되었다. 10월 8일에는 오사카와 나고야 역 간 특급 운행이 시작되었다.

1948년 7월 21일, 이비강 분기(신호장)와 하리마가와 분기 구간이 복선화되었다. 9월 1일에는 긴키 닛폰 철도 나가시마 역과 구와나 역 사이의 이비가와 역이 폐지되었다.

1950년 6월 5일, 하즈 역이 가스미가우라 역으로 명칭이 변경되었다. 8월 4일부터는 나고야 철도와 단체 임시열차 상호 직통 운행을 시작하여 1952년 9월 30일까지 운행하였다.

1952년 10월 31일, 가바케 강 분기(신호장, 신설)와 미야마도 역 사이 0.1km 단축 공사가 완료되어 해당 구간이 복선화되었다.

1953년 9월 15일, 쓰신치 역과 후타미치 신호장 사이가 복선화되면서 후타미치 신호장이 폐지되었다.

1955년 7월 15일, 시라쓰카 역과 다카다혼잔 역, 에도바시 역 사이의 경로가 변경되고 복선화되면서 0.5km가 단축되었고, 사카가와 분기 신호장이 폐지되었다.

1956년 9월 23일, 가와하라마치 역, 스와 역, 욧카이치 역(일본국유철도 욧카이치 역 앞), 가바케 강 분기 구간이 가와하라마치 역, 긴테쓰 욧카이치 역, 가바케 강 분기 구간의 신선으로 대체되면서 1.1km가 단축되었고, 가바케 강 분기 신호장이 폐지되었다.

1959년 9월 19일, 이비 · 나가라 강 교량이 재가설되었다. 긴키 닛폰 철도 나가시마 역과 이비강 분기 신호장 구간이 복선화되면서 이비강 분기 신호장이 폐지되었다. 9월 26일에는 기소 강 교량이 재가설되고, 기소가와 분기와 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 구간이 복선화되면서 기소가와 분기 신호장이 폐지되었다. 같은 날 이세 만 태풍으로 인해 전 노선에 피해가 발생하여 운행이 불가능하게 되었다.

이후 복구 작업이 진행되어, 9월 28일에는 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역과 쓰신마치 역 구간이, 9월 29일에는 긴키 닛폰 철도 나고야 역과 긴키 닛폰 철도 핫타 역 구간이 복구되었다. 9월 30일에는 긴키 닛폰 철도 핫타 역과 후시야 역 구간, 도미스하라 역과 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 구간, 쓰신마치 역과 이세나카가와 역 구간이 복구되었다. 10월 1일에는 구와나 역과 도미스하라 역 구간이, 10월 15일에는 후시야 역과 긴키 닛폰 철도 카니에 역 구간이, 11월 8일에는 긴키 닛폰 철도 나가시마 역과 구와나 역 구간이 복구되었다.

1959년 11월 19일, 표준 궤도화 공사가 시작되었다. 11월 20일부터 27일까지 순차적으로 각 구간이 표준궤로 변경되었고, 11월 27일에는 긴키 닛폰 철도 나고야 역과 긴키 닛폰 철도 카니에 역 구간이 표준궤로 변경됨과 동시에 긴키 닛폰 철도 카니에 역과 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 구간이 개통되어 전 구간 복구 및 표준 궤도화 공사가 완료되었다.

1959년 12월 12일, 메이한 특급 직통 운행이 시작되었다.

1961년 3월 29일, 나카가와 단락선이 개통되어 나고야 선과 오사카 선 직통 열차의 이세나카가와 역 스위치 백 운행이 해소되었다. 8월 8일에는 쓰 역과 쓰신마치 역 구간이 복선화되었다.

1964년 3월 10일, 에도바시 역과 쓰 역 구간이 복선화되었다. 12월 10일에는 도미요시 역이 개업하였다.

1968년 3월 1일, 자동 열차 정지 장치(ATS) 사용이 개시되었다.

1969년 5월 15일, 휴업 중이던 긴키 닛폰 철도 나가시마 역과 구와나 역 사이의 이비가와 역이 폐지되었다.

1970년 3월 1일, 긴키 닛폰 철도 나고야 역은 긴테쓰 나고야 역으로, 긴키 닛폰 철도 핫타 역은 긴테쓰 핫타 역으로, 긴키 닛폰 철도 카니에 역은 긴테쓰 카니에 역으로, 긴키 닛폰 철도 야토미 역은 긴테쓰 야토미 역으로, 긴키 닛폰 철도 나가시마 역은 긴테쓰 나가시마 역으로, 긴키 닛폰 철도 토미타 역은 긴테쓰 토미타 역으로, 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역은 긴테쓰 욧카이치 역으로 각각 명칭이 변경되었다.

1972년 7월 16일, 이즈모가와 분기와 이세나카가와 역 구간이 복선화되어 전 구간 복선화가 완료되었고, 이즈모가와 분기 신호장이 폐지되었다.

1973년 10월 11일, 긴테쓰 욧카이치 역 부근 1.7km 구간이 고가화되었다.

1975년 7월 20일, 신쇼 역이 개업하였다.

1976년 3월 18일, 급행 정차역에 긴테쓰 야토미 역이 추가되었다. 아침 · 야간에 왕복 1회 운행되던 긴테쓰 나고야 역과 우에혼마치 역 구간 직통 급행이 폐지되었다.

1983년 3월 18일, 준급행의 정차역이 변경됨과 동시에 긴테쓰 나고야 역과 긴테쓰 욧카이치 역 구간 운행으로 단축되었다. 긴테쓰 나고야 역과 우지야마다 역 구간 직통 보통 열차(시각표 상)가 폐지되었다(이세나카가와 역에서 열차 번호 변경 후 계속 운전하는 열차는 존속).

1984년, 구형 차량이 전부 폐지되면서 통근 열차의 최고 속도가 110km/h로 향상되었다.

1988년 3월 18일, 21000계(어번 라이너)의 영업 운행이 개시되고, 특급의 120km/h 운행이 시작되었다.

1989년 4월 28일, 미나미가오카 역이 개업하였다.

1990년 3월 15일, 메이한 갑 특급이 쓰 역에도 정차하기 시작했다.

1992년 3월 19일, 22000계(ACE)의 영업 운행이 개시되었다.

1994년 3월 15일, 23000계(이세시마 라이너)의 영업 운행이 개시되었다.

1996년 3월 15일, 메이 특급의 운행 체제 직통화(일부 열차의 임시 열차 격하 등)가 시작되었다.

1998년 3월 17일, 유노야마 선 직통 특급이 폐지되고, 긴테쓰 욧카이치 역과 유노야마 온천 역 구간 단독 운행으로 변경되었다.

2000년 3월 15일, 긴테쓰 나고야 역과 긴테쓰 욧카이치 역 구간의 준급행, 긴테쓰 나고야 역과 도미요시 역 구간의 보통 열차가 매 시각 4대에서 3대로 감소되었다.

2001년 3월 22일, 낮 시간대의 쓰신마치 역 종착 급행이 이세나카가와 역까지 연장되어, 나고야 선 전 구간에서 급행이 매 시각 3대 운행하게 되었다.

2002년 3월 20일, 급행 정차역에 긴테쓰 카니에 역이 추가되었다. 이에 따라 준급행 열차 수가 감축되었다.

2004년 3월 18일, 시라쓰카 역과 이세나카가와 역 구간 일부 보통 열차의 단독 운행이 개시되었다.

2005년 5월 21일, 고가네 역과 후시야 역 구간 고가화가 완성되었다.

2007년 4월 1일, 각 역에서 PiTaPa · ICOCA 사용이 개시되었다.

2008년 6월 14일, 긴테쓰 나고야 역과 긴테쓰 핫타 역 구간에 차량 위 속도 패턴 대조 조사식(ATS) 사용이 개시되었다.

2009년 3월 21일, 도미스하라 역이 가와고에토미스하라 역으로 명칭이 변경되었다.

2010년 4월 1일, 긴테쓰 나고야 역과 이세나카가와 역 구간 전 노선에 나고야 열차 운행 관리 시스템 운용이 개시되었다.

참조

[1] 웹사이트 近畿日本鉄道｜観光特急しまかぜのご案内 https://web.archive.[...] 2013-04-28
[2] 문서 中京圏では名古屋市営地下鉄名港線も同じ「E」の路線記号を使用するが、本路線と関連はない。
[3] 서적 改訂新版 データブック日本の私鉄 ネコ・パブリッシング
[4] 뉴스 近鉄の新型特急「ひのとり」試乗 快適さで新幹線に対抗 https://www.asahi.co[...] 朝日新聞デジタル 2020-02-11
[5] PDF 名古屋列車運行管理システム「KRONOS」が運用開始します http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2010-03-30
[6] 뉴스 【とことん調査隊】京阪電鉄、戦前に「大阪－名古屋」幻の新線計画 https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞／関西タイムライン 2020-02-11
[7] 서적 近鉄特急（上） JTBパブリッシング
[8] 서적 日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1 新潮社 2008
[9] 논문 信号保安 信号保安協会 1946-11
[10] 학술지 3月のメモ帳 電気車研究会 1964-05
[11] 뉴스 主要線区 ATS取付完成 近鉄、三月一日から使用開始 交通協力会 1968-02-27
[12] 뉴스 線路のボルト外す 46本、電車20本通る 1976-03-28
[13] 문서 ただし、それ以前も遅延復旧などの際には急行・準急の一部区間で高性能車、2200系、2250系、6421系、6431系、1000系（・初代1200系）に限り110km/h運転が認可されていた。6000番台の形式を持つ名古屋線旧来の吊り掛け駆動車の最高速度が6421系と6431系を除き100km/hのため、同年以前は急行・準急もダイヤ編成上の最高速度が100km/hであった。
[14] 뉴스 近鉄新川-戸田川間 下り高架化完成 交通新聞社 1990-02-16
[15] 웹사이트 新ダイヤのごあんない（2001年3月22日変更） https://web.archive.[...] 近畿日本鉄道 2001-03
[16] PDF 来春、名古屋線の「富洲原駅」を「川越富洲原駅」に駅名変更します http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2008-11-21
[17] PDF ダイヤ改正についてのお知らせ http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2009-01-16
[18] 웹사이트 平成24年のダイヤ変更について https://web.archive.[...] 近畿日本鉄道 2012-01-20
[19] 뉴스 両陛下、式年遷宮後の伊勢神宮へ－近鉄「しまかぜ」に乗って http://iseshima.keiz[...] 伊勢志摩経済新聞（みんなの経済新聞ネットワーク） 2014-03-25
[20] 보도자료 近鉄伏屋駅付近立体交差化事業に伴う下り線（四日市方面行）の高架化について http://www.kintetsu.[...] 名古屋市緑政土木局・近畿日本鉄道 2015-10-22
[21] 웹사이트 川原町駅高架化記念パネル展を開催します http://www.pref.mie.[...] 三重県 2016-05-10
[22] 보도자료 近鉄伏屋駅付近立体交差化事業に伴う上り線（名古屋方面行）の高架化について http://www.kintetsu.[...] 名古屋市緑政土木局・近畿日本鉄道 2017-08-28
[23] 웹사이트 2018年のダイヤ変更について http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2023-03-23
[24] 뉴스 近鉄80000系「ひのとり」が営業運転を開始 https://railf.jp/new[...] 鉄道ファン（交友社）「railf.jp」鉄道ニュース 2020-03-14
[25] 문서 江戸橋 - 伊勢中川は各駅に停車
[26] 문서 近鉄蟹江 - 近鉄四日市は各駅に停車
[27] 웹사이트 平成28年のダイヤ変更について http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2016-01-20
[28] 문서 近鉄全体では、2018年3月17日現在のダイヤ上における最長運転距離の特別料金不要一般列車は、大阪線大阪上本町駅 - 鳥羽線鳥羽駅間の快速急行・急行（土休日に上り鳥羽駅始発2本のみ）で、運転距離は150.4kmである。
[29] 문서 富吉駅 - 近鉄四日市駅間を6両編成で運転されないのは、佐古木駅、伊勢朝日駅、川越富洲原駅、川原町駅のプラットホームが5両編成までしか対応しないため。
[30] 문서 近鉄四日市駅 - 白塚駅間の急行通過駅が一部の駅を除いて3両編成分のホーム有効長しかないため。
[31] 문서 近鉄名古屋駅で通常準急が発車する2番線は5両編成分のホーム有効長しかないため。
[32] 문서 近鉄名古屋駅、烏森駅、および伏屋駅と白塚駅以南。近鉄八田駅、富吉駅、近鉄長島駅、益生駅、霞ヶ浦駅、阿倉川駅、鼓ヶ浦駅、千代崎駅は6両編成まで対応
[33] 문서 代わりに日中の準急を近鉄四日市駅まで区間延長。近鉄四日市駅以南は津新町駅発着または伊勢中川駅発着の普通に種別・行先を変更して引き続き運転する。
[34] 보도자료 ２０２１年７月 3 日（土）ダイヤ変更について https://www.kintetsu[...] 近畿日本鉄道 2021-05-12
[35] 서적 日本鉄道旅行歴史地図帳 10号 関西私鉄―全線全駅全優等列車 新潮社
[36] 논문 近鉄の列車運転アラカルト 電気車研究会 2018-12
[37] 웹사이트 「F1日本グランプリレース」開催に伴う臨時列車などの運転について http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2011-08-19
[38] 웹사이트 近鉄で「鈴鹿げんき花火大会2016 三尺玉号」のヘッドマーク https://railf.jp/new[...] 交友社 2016-09-11
[39] 웹사이트 年末から年始にかけて列車の増発および延長運転を実施します http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2011-11-10
[40] 웹사이트 近鉄長島駅から「なばなの里」へ新たなアクセスを整備します http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2011-09-30
[41] 간행물 大手私鉄車両ファイル2018 車両配置表 交友社 2018-08
[42] 웹사이트 近鉄「8A系」が今秋デビュー 名古屋線の新型一般車両は28年ぶり https://www.asahi.co[...] 2024-05-17
[43] 뉴스 近鉄、新型一般車両「8A系」奈良線・京都線など10月から運行開始へ https://news.mynavi.[...] 2024-05-10
[44] 보도자료 2024年10月　奈良線・京都線で新型一般車両がデビューします！～2025年度には大阪線・名古屋線・南大阪線にも新型一般車両を投入します～ https://files.microc[...] 近畿日本鉄道 2024-05-10
[45] 문서 旧・近鉄内部線
[46] 문서 旧・近鉄養老線
[47] 문서 旧・近鉄北勢線
[48] 웹사이트 駅別乗降人員　名古屋線　鈴鹿線 http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道
[49] 웹사이트 近鉄電車のICカードご利用可能エリア https://www.kintetsu[...] 近畿日本鉄道 2020-08-01
[50] 웹사이트 運輸政策審議会答申第12号 https://www.mlit.go.[...] 国土交通省


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